Europos Sąjungos transporto politika

Įvadas Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai išsiplėtė bendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo 1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos (ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto. Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos, vandens ir oro keliais. Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tose srityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja neapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje integruotas eismo sistemas. 1. Bendroji transporto politika Bendroji transporto politika (angl. common transport policy, pranc. politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) - viena iš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytų Europos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinis tikslas - atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Ši politika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs gana retas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismą Tarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip to reikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Taryba tikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikos joje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesų nepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas. Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms. Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai, kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką. Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m. Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi būti taikomos ir oro bei jūrų transportui. Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transporto politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek socialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šioje srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinę geležinkelių veiklą. Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio ir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms. Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai. Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą pasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat, kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles, draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijos teritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis Bendrijos oro linijomis. Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat tik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programos dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrų transportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu. Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus, reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad krovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras, kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo. Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti prie reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo derinami su ES teise. 2. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transporto politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek socialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad geležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkelių veiklą.       Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų (91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūros valdymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklos apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei ūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūra visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti ekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimo principus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrinti eismo saugą.     Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkelio transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996 Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimo tvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d. įsakymu Nr. 20 (Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkelio transporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėl direktyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės.    Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavų dydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287 (Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai vežėjams, pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių, pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai su infrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. Iki 2002 metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikos geležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotas geležinkelių eismo saugos sertifikavimas.    Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos. Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys. Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC) ratifikavimo procedūros.     Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje 96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID, techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmis investicijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimą ir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą. Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat tik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką programos dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.       iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles, kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;       iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymo tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;       iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos direktyva 96/98/EC;       iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos direktyva 98/18/EC;       atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:       1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR 79);       1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS 96);       iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams, ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos direktyva 97/70/EC;       iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams, įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos direktyva 99/97/EC). Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama. Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą pasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat, kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles, draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis Bendrijos oro linijomis.   Civilinės aviacijos ACQUIS įgyvendinimas glaudžiai susijęs su numatoma pasirašyti daugiašale sutartimi dėl Europos bendros oro erdvės sukūrimo. Viename iš šios sutarties priedų numatyti konkretūs ACQUIS įgyvendinimo terminai. Siekiant visiškai įgyvendinti ACQUIS reikalavimus civilinės aviacijos srityje, numatoma:       įgyvendinti iki 2004 metų Tarybos reglamentą 2407/92/EEC dėl vežėjų oru licencijavimo. Šis terminas yra susijęs ir su visišku Tarybos reglamente 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir administracinių procedūrų suvienodinimo numatytų saugos reikalavimų įgyvendinimu;       pagal Tarybos reglamentą 2408/92/EEC dėl Bendrijos vidaus maršrutų prieinamumo Bendrijos vežėjams oru iki 2004 metų pakeisti Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1997 m. sausio 22 d. nutarimu Nr. 38 „Dėl Lietuvos Respublikos oro erdvės naudojimo taisyklių patvirtinimo“ patvirtintas Lietuvos Respublikos oro erdvės naudojimo taisykles (Žin., 1997, Nr. 8-148);       įgyvendinti iki 2000 metų pabaigos Tarybos direktyvą 93/65/EEC dėl suderintųjų techninių specifikacijų rengimo ir naudojimo oro eismo vadybos įrangai ir sistemoms pirkti ir ją papildančią Komisijos direktyvą 97/15/EC – teisiškai įtvirtinti oro eismo vadybos įrangos pirkimo procedūras;       įgyvendinti dviem etapais Tarybos reglamentą 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir administracinių procedūrų suvienodinimo: I etapas – iki 2000 metų pabaigos, II etapas – iki 2003 m. gruodžio 31 dienos. Pirmajame etape numatoma įgyvendinti reglamente nurodytas Jungtinės aviacijos valdžios taisykles JAR-145 ir JAR-FCL, patvirtinus Civilinių orlaivių registravimo, registracijos liudijimų ir tinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimo nuostatas. Antrajame etape numatoma patvirtinti visas likusias taisykles – priimti susisiekimo ministro įsakymus, nustatančius reikalavimus labai lengviems, dideliems lėktuvams, varikliams, oro sraigtams, pagalbinėms jėgainėms ir kitkam.       Tarybos direktyvai 92/14/EEC dėl orlaivių skrydžių apribojimo pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo 2 dalies 2 skyriaus reikalavimus įgyvendinti Lietuva prašo pereinamojo laikotarpio iki 2005 metų. Prašomas pereinamasis laikotarpis būtų taikomas daug triukšmo keliantiems trečiųjų (ne ES) valstybių orlaiviams, kurie leidžiasi Kauno tarptautiniame oro uoste. Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio ir ilgio standartai krovinius gabenančius transporto priemonėms. Svarbi bendros EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus, reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad krovinius vežančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras, kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo. 3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas Europos Sąjungos teisė nustato, kad šalys privalo licencijuoti krovinių gabenimo keliais veiklą. Reikalavimus licencijuojamai veiklai reglamentuoja 1996 m. balandžio 29 d. Europos Sąjungos priimta direktyva “Dėl leidimo verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų, pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų, skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautinių transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo “ 96/26/EC.. Bei 1998 spalio 1 d. priimta ją pataisanti direktyva “Dėl teisės vežėjams užsiimti krovinių gabenimu kelių transportu ir keleivių pervežimu kelių transportu bei dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų ir kitų oficialių kvalifikacijos įrodymų, skirtų sudaryti galimybę šiems vežėjams naudotis verslo steigimo laisve, atliekant vietinius ir tarptautinius pervežimus 98/76/EB. Kaip teigiama direktyvos 96/26/EB preambulėje, ji skirta “organizuoti transporto rinkai, kas yra vienas iš esminių veiksnių įgyvendinti sutartyje numatytą bendrą transporto politiką”. Direktyvoje numatomas priemonės, kurių pagalba siekiama suvienodinti sąlygas, kuriomis vežėjams suteikiamas leidimas verstis krovinių ar keleivių vežimo keliais veikla tiek nacionaliniu, tiek tarptautiniu mastu. Teigiama, kad taip galima užtikrinti aukštesnę vežėjų kvalifikaciją ir prisidėti prie rinkos racionalizavimo, teikiamų paslaugų kokybės, kelių saugumo gerinimo, kas būtų naudinga naudotojams, vežėjams ir visai ekonomikai. Direktyva nustato, kad įmonės, norinčios verstis vežėjo automobiliais verslu, privalo: • būti geros reputacijos; • būti tinkamos finansinės padėties; • atlikti profesinei kompetencijai keliamas sąlygas. Įėjimo į rinką reikalavimai netaikomi įmonių, besiverčiančių krovinių vežėjo keliais verslu, transporto priemonėms, kurių leistinas didžiausias svoris neviršija 3,5 tonos. Tačiau valstybės narės gali sumažinti nurodytas ribas visoms ar kai kurioms vežimų transpotu kategorijoms. Direktyva 98/76/EB numato griežtesnius reikalavimus vežėjams (tiek dėl finansinio pajėgumo, tiek dėl reputacijos, tiek dėl profesinio pasirengimo), negu buvo nustatyta direktyvoje 96/26/EB. Šie sugriežtinimai argumentuojami siekiu išlaikyti stabilią rinką ir palaikyti gerą vežėjų reputaciją. Tačiau neatmestina galimybė, kad vežėjų veiklos sąlygų sugriežtinimą inicijavo ES gretas papildžiusios Austrija, Švedija bei Suomija, kurių teritorijose jau buvo taikomi griežtesni reikalavimai kelių transportui. 98/76/EB direktyvoje šalims narėms numatytos didesnės galimybės taikyti papildomus reikalavimus vežėjams, įgijusiems licencijas bei kvalifikacinius dokumentus kitose šalyse narėse, argumentuojant tuo, kad “skirtumai tarp nacionalinių nuostatų dėl teisės vežėjams užsiimti kelių transportu ir dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų bei kitų kvalifikacijos įrodymų gali kliudyti konkurencijai”. Naujoji direktyva numato galimybes taikyti išlygas direktyvose 96/26/EB bei 98/76/EB nustatytiems reikalavimams vežėjams, kurie vežioja krovinius trumpais nuotoliais ir kurių transporto priemonių leistinas svoris neviršija 6 tonų. 3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties Direktyvoje 96/26/EB teigiama, kad tinkama finansinė padėtis – tai turėjimas pakankamai lėšų įmonės tinkamai veiklos pradžiai ir tinkamam administravimui. ES direktyva reikalauja 3000 eurų vienai naudojamai transporto priemonei arba 150 eurų kiekvienai kroviniams vežti naudojamos transporto priemonės bendrosios masės tonai. Tačiau nuo 2001 m. spalio 1 d. Europos Sąjungos šalyse narėse įsigalioja direktyvos 98/76/EB nuostatos dėl vežėjų finansinio pajėgumo, kurios yra žymiai griežtesnės: iki 9000 eurų pirmai transporto priemonei ir 5000 eurų kiekvienai sekančiai. Pastebėtina, kad naujuosiuose ES reikalavimuose nebenumatyta minimalaus finansinio pajėgumo diferiancicija priklausomai nuo transporto priemonės kraulumo, tačiau labai apmokestinama pirmoji transporto priemonė. Toks apmokestinimas nukreiptas prieš naujų vežėjų įėjimą į rinką ir santykinai palankesnis jau dabar dirbantiems vežėjams. Jis taip pat santykinai palankesnis vežėjams, turintiems didesnio kraulumo transporto priemones ( neimant domėn mažesnių nei 6 tonos leistino svorio transporto priemonių). Atkreiptinas dėmesys į tai , kad tiek direktyva 96/23/EB, tiek 98/76/EB, numato valstybėms narėms galimybę nukrypti nuo nurodytų reikalavimų tuo atveju, jeigu transporto įmonė verčiasi savo veikla išskirtinai nacionalinėje rinkoje: Direktyvos 98/76/EB 2 straipsnyje teigiama, kad: • pasikonsultavus su Komisija, valstybės narės gali atleisti nuo visų ar nuo kai kurių šios direktyvos nuostatų taikymo krovinių gabenimo įmones, kurios verčiasi išskirtinai nacionalinėmis transporto operacijomis, neturinčiomis didelės įtakos transporto rinkai, pirma, dėl gabenamų krovinių pobūdžio, antra, dėl trumpo atstumo. Atsiradus nenumatytoms aplinkybėms, valstybės narės gali laikinai, iki konsultacijų su Komisija pabaigos, atleisti nuo nuostatų taikymo”. (ši nuostata buvo ir 96/26/EB). • “įmonės, užsiimančias krovinių vežimu kelių transportu automobiliais arba autotraukiniais, kurių didžiausias leistinas svoris ne mažesnis kaip 3,5 tonos ir ne didesnis kaip 6 tonos ir kurios naudoja išimtinai vietinį transportą ie pervežimų rinkai daro tik nedidelę įtaką todėl, kad krovinius veža trumpais nuotoliais, valstybės narės, pranešusios Komisijai dėl visų šios direktyvos nuostatų arba jų dalies taikymo gali nustatyti išlygas”. Taigi, yra galimybė įgyvendinti šias direktyvas nepažeidžiant pervežimais šalies viduje užsiimančių vežėjų konkurencingumo. 3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko Su profesine kompetencija siejama sąlyga yra sugebėjimai, parodomi laikant egzaminą raštu, kurį organizuoja kiekvienos valstybės narės šiam tikslui skirta institucija. Nuo egzamino atleidžiami asmenys, ne trumpiau kaip 5 metus vadovavę krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais arba tyrintys atitinkamos transporto specialybės aukštojo mokslo baigimo diplomą. 98/76/EB Direktyvoje teigiama, kad Valstybės narės gali atleisti nuo egzamino pareiškimus padavusius vežėjus automobiliais, kurie pateikia įrodymus, kad bent penkerius metus dirbo transporto įmonės vadovybėje valstybėje narėje, jeigu jie išlaiko testą (testo reikalavimo direktyvoje 96/26/EB) pasikonsultavus su komisija, reikauti papildomo egzamino iš asmenų, kurie išlaikė profesinės kompetencijos egzaminą kitoje šalyje narėje, kurioje įprastai gyveno, jeigu jie ketina užsiimti vežimo kelių transporto veikla pirmą kartą bei paraiškos pateikėjams, egzaminą laikantiems pirmą kartą ir įprastai gyvenantiems valstybių narių teritorijose, organizuoti privalomus rengimosi profesinės kompetencijos egzaminui kursus. Be to, direktyvoje yra nuostata, kad valstybės narės gali atleisti asmenis, turinčius tam tikrus aukštesniojo mokslo arba techninius diplomus, rodančius gerą direktyvos I priede išvardytų dalykų mokėjimą, nuo egzamino laikymo iš tų dalykų, kurie yra įrašyti tuose diplomuose. 4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse yra viena pagrindinių krovinių vežėjų verslą ribojančių priemonių. Tarptautinių susitarimų pagrindu, krovinių gabenimui Europos šalyse vežėjai privalo turėti dvišalius (daugiašalius) leidimus arba Europos transporto ministrų konferencijos (ETMK) leidimus. Šaliai skiriamų leidimų skaičius yra ribotas – kvotos dydis nustatomas kasmetinėse derybose. Vienas leidimas gali būti skiriamas tik vienai transporto priemonei ir negali būti perduotas kitam vežėjui. Dėl šios priežasties krovinių vežėjai veiklą gali vykdyti tik jiems skiriamų leidimų ribose. Leidimai, kaip taisyklė, suteikia teisę vežti krovinius tarp susitariančių šalių, vežti krovinius tranzitu per susitariančių šalių teritorijas bei vežti krovinius į trečias šalis. Tuo tarpu kabotažiniams vežimams (krovinių gabenimai leidimą išdavusios šalies viduje) būtina turėti specialius leidimus. Leidimų kvotos dydis yra dvišalių (daugiašalių) derybų objektas. Kvotos dydis nustatomas dvišalėse (daugiašalėse) derybose, atsižvelgiant į ekonominių santykių tarp susitariančių valstybių plėtrą, šalių prekybos poreikį bei kitus veiksnius. Kitas tipas leidimų, kurie leidžia vežėjams gabenti krovinius užsienio šalyse, yra ETMK leidimai. ETMK organizaciją jungia 40 šalių: Albanija, Azerbaidžianas, Baltarusija, Bosnija ir Hercogovina, Bulgarija, Čekija, Estija, Gruzija, Islandija, Kroatija, Latvija, Lenkija, Lichtenšteinas, Lietuva, Makedonija, Moldova, Norvegija, Rumunija, Rusija, Slovakija, Slovėnija, Ukraina, Vengrija bei visos Europos Sąjungos šalys. ETMK leidimai suteikia teisę: 1) vežti krovinius kelių transporto priemones tarp šiai organizacijai priklausančių šalių 2) važiuoti tranzitu per vienos ar kelių ETMK narių, teritorijas. Šie leidimai nesuteikia teisės verstis kabotažu. ETMK leidimai, palyginti su dvišaliais leidimais, suteikia didesnes galimybes, kadangi leidžia vežti krovinius bet kurioje organizacijai priklausančioje šalyje. Tačiau formaliai lyginti ETMK ir dvišalius leidimus yra nekorektiška, kadangi šios leidimų kategorijos skiriasi. ETMK leidimas galioja visus metus, tuo tarpu dvišaliai leidimai gali būti įvairių kategorijųn – vienkartiniai, tranzitiniai, riboto naudojimo nustatytam įvažiavimų skaičiui per tam tikrą laiko tarpą. ETMK leidimai skirstomi kvotų pagrindu. Kvotos dydį nustato ETMK taryba atsižvelgiant į šalies tarptautinių vežimų skaičių ir užsienio prekybos apimtis. ETMK leidimai skiriami trijų tipų automobiliams: “paprastiesiems “, “žaliesiems” ir “žalesniems ir saugiems”. ETMK narė gali savo nuožiūra pasirinkti, kokio tipo automobiliams skirti leidimus. Jeigu šalis leidimus skiria “žaliam” arba “žalesniam ir saugiam” automobiliams, ETMK tarybos nustatytas leidimų kvotos dydis didinamas 2 ar 4 kartus. ETMK išduodamus leidimus, kurie šiuo metu naudojami krovinių gabenimui į ES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpu daugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišalių derybų pvz: Lietuvos, ir kitos šalies pagrindu. 5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams Pagal 1993 m. įsigaliojus ES Tarybos reglamentą “Dėl patekimo į rinką gabenant krovinius keliais Bendrijos viduje į ar iš valstybės narės teritorijos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijos “(881/92/EEB, 1992 m. kovo 26 d.) yra panaikinti visi kiekybiniai apribojimai ES narėms vežti krovinius ES narėms vežti krovinius ES teritorijoje. Reglamentas nustato, kad vežant krovinius tarp ES šalių ar tranzito kertant ES valstybių teritorijas vežant krovinius už ES ribų vežėjams pakanka turėti Bendrijos leidimą (licenciją). Licencijų išdavimo tvarką reglamentuoja nacionalinių vyriausybių nustatytos taisyklės, kurios turi atlikti 1996 m. balandžio 29 d. ES Tarybos priimtas direktyvos “Dėl leidimo verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų, pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų, skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautinių transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo” (96/23/EB, 1996 m. balandžio 29 d.) reikalavimus. Bendrijos leidimas nesuteikia teisės verstis kabotažu. Kabotažo veiklai ES šalyse būtina turėti atskirą leidimą. Šį reikalavimą nustato ES Tarybos reglamentas “Dėl sąlygų ne toje valstybėje gyvenantiems vežėjams, kitoje valstybėje narėje teikiantiems krovinių gabenimo nacionaliniais keliais paslaugas, taikymo” (3118/93/EEB, 1993 m. spalio 25 d.). Leidimas verstis kabotažu suteikia teisę vienoje valstybėje narėje įsteigtiems vežėjams kitoje valstybėje narėje teikti laikinas krovinių gabenimo paslaugas be kiekybinių apribojimų ir neturint toje valstybėje registruoto biuro ar kitos įstaigos. Reglamentas nustato, kad leidimas verstis kabotažu išduodamas tuo atveju, kai transporto įmonė turi Bendrijos leidimą. ES Tarybos reglamente “Dėl priemonių, kurių reikia imtis vežant krovinius keliais kilus rinkos krizei” (3916/90/EEB, 1990 m. gruodžio 21 d.) bei jau minėtame 3118/93/EEB reglamente yra numatyta, kad esant ilgalaikiam krovinių vežimo paslaugų pasiūlos pertekliui, kuris kelia grėsmę finansiniam stabilumui ir ženklaus vežėjų įmonių skaičiaus išlikimui, Sąjungos narės gali kreiptis į ES Komisiją dėl laikino patekimo į rinką apribojimo ir pateikti reikalingą informaciją bei nurodyti, kokių priemonių jos ketina imtis savo vežėjų atžvilgiu. ES valstybių vežėjai krovinių gabenimui į ES nepriklausančius šalis privalo turėti tarptautinių sutarčių pagrindu išduotus dvišalius ar ETMK leidimus. ES teisė nereglamentuoja šių leidimų skirstymo ir panaudojimo taisyklių – tai nacionalinių vyriausybių prerogatyva. 5.1 ES teisės reikalavimai ES teisė reglamentuoja kai kuriuos transporto aspektus, kurie yra priskirtini socialinės politikos sričiai. Pagrindiniai šios srities ES teisės dikumentai yra: • Tarybos reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų, susijusių su kelių transportu, harmonizavimu; • Tarybos reglamentas 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių trasporto; • Tarybos direktyva 599/88 Dėl standartų tikrinimo procedūrų įgyvendinant Reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų, susijusių su kelių transportu, harmonizavimo ir Reglamentą 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių transporte. ES teisė nustato griežtą darbo reglamentavimą vairuotojams, nustatydama apribojimus šiose srityse: • vairuotojų amžius ribojamas (18 ir 21 metai, priklausomai nuo transporto priemonės), reikiamas stažas bei kvalifikaciniai reikalavimai; • dienos vairavimo periodo ribojimas (ne daugiau kaip 9 valandos, o du kartus per savaitę tai gali būti ptatęsta iki 10 valandų); • savaitės vairavimo periodo reglamentavimas (ne daugiau kaip po 6 dienos vairavimo periodų yra privalomas savaitės poilsio periodas, dviejų savaičių vairavimo valandų suma negali peržengti 90 valavdų); • pertraukų ir poilsio periodų reglamentavimas (Po kiekvieno 24 val. vairavimo periodo, vairuojantis asmuo ilsisi ne mažiau kaip 11 val. iš eilės, arba ne mažiau nei 9 val. iš eilės ne daugiau nei 3 kartus per savaitę su sąlyga, jog atitinkamas poilsio periodus bus pridėtas kitos savaitės pabaigoje. 45 minučių pertraukos pamainos metu ne rečiau kaip po 4,5 valandos vairavimo arba atitinkamai trumpesnės pertraukos dažniau. Poilsio pertraukos metu vairuotojai negali atlikti jokio kito darbo. Jei transporto priemonę vairuoja du asmenys, būtina kiekvienam iš jų ilsėtis ne mažiau nei 8 val. iš eilės kiekvieno 30val. vairavimo periodo metu ir kt.). • draudimas susieti vairuotojo atlyginimą su nuvažiuotu atstumu ar pervežtų krovinių kiekiu, išskyrus jei tai nesukeltų pavojaus eismo saugumui. Nustatomos kai kurios išimtys: • Tarybos reglamentas 3820/85 netaikomas kelių transporto priemonėms, kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms kelių transporto priemonių kategorijoms, tačiau tai yra tik atskiri išimtinai atvejai; • Tarybos reglamento 3820/85 11 straipsnis nustato, kad Valstybė narė gali nustatyti didesnius minimumus arba žemesnius maksimumus, nei to reikalauja 5-8 straipsniai, tačiau Reglamentas vis tiek bus vienodai taikomas tarptautiniams pervežimams, kai transporto priemonė yra registruota kitoje valstybėje – narėje; • Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis suteikia teisę kau kuriais atvejais valstybei – narei nustatyti išimtis Reglamento taisyklių taikymui kai kuriose nurodytose srityse; • Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis taip pat suteikia teisę išimtinais atvejais suderinus su Komisija nustatyti kitas išimtis, jei tai nepakenkia Reglamento tikslams, bei skubos atveju nustatyti laikinas išimtis iki 30 dienų laikotarpiui. ES teisė nustato griežtas kontrolės procedūras, siekiant užtikrinti nustatytų reguliavimų įgyvendinimą – tiek ataskaitas ir pranešimus, kuriuos turi rengti valstybės – narės, tiek ypač detaliai reglamentuojamus kontrolės įrenginius, kurie fiksuotų transporto priemonės darbą. Tarybos reglamentas 3820/85 numato reikalavimų laikymasi kontrolės procedūrą bei baudas už reikalavimų nesilaikymą, nors konkretūs baudos dydžiai nėra nustatyti ir tai palikta valstybių narių nuožiūrai. Siekiant užtikrinti auksčiau minėtų reikalavimų laikymąsi ir nustatyti tikrinimo procedūras yra priimtas kitas šią sritį reglamentuojantis ES teisės aktas – Reglamentas 3821/85. Jame numatyta būtinybė kelių transporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliariai tikrinti registravimo įrangos gamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija. Ją įrengti transporto priemonėje turi teisę tik įmonė, turinti valstybės narės kompetetingos institucijos leidimą, o tinkamu įrangos naudojimu, viso vairuotojų darbo ir poilsio laiko registravimu bei registravimo lapų laikymu rūpinasi transporto įmonės ir patys vairuotojai. Reglamento priede yra numatytos detalios registravimo įrangos charakteristikos, jų įrengimo ir tikrinimo procedūros. 6. Technologija ir saugumas Pagrindinis technologijos ir saugumo priemonių, taikomų ES, tikslas yra saugaus eismo bei saugių darbo sąlygų sudarymas. Šioje srityje yra nustatomos privalomos kelių transporto priemonių charakteristikos, jų tikrinimo procedūros, tai pat vairuotojų kvalifikacijai keliami reikalavimai. Konkrečiai technologijos ir saugumo priemonės apima automobilių tinkamumo eksplotacijai įvertinimo procedūras, vairuotojų pažymėjimų išdavimo procedūras, transporto priemonių svorį ir matmenis bei jų atitikties bandymų procedūras, tachografų, fiksuojančių vairavimo ir poilsio trukmę, naudojimą, saugos diržų naudojimą, greičio ribotuvų transporto priemonėse naudojimą. Iki šiol ES narės visiškai suderinti minėti reikalavimai saugumui ir technologijoms, o tik nustatytos minimalios ar maksimalios ribos. Tikėtina, jog tokių derinimo principų bus laikomas ir ateityje. Šiuo metu nemažai, ypač pastaraisiais metais pagamintų transporto priemonių, naudojamų tarptautiniams pervežimams, jau turi įrengtus greičio ribotuvus. Tačiau greičio ribotuvų įrengimas 1-3 metų bėgyje senesnėse transporto priemonėms, kuriose tachografus galima būtų įsirengti po 5-8 metų, yra ne tik brangus, bet ir techniškai sudėtingas reikalavimas. Ekonomiškai, teisiškai ir techniškai tikslinga būtų atidėti privalomą greičio ribotuvų naudojimą vėlesniam laikui, susiejant tai su tachografų įrengimu. Tačiau šis pereinamasis laikotarpis taip pat būtų naudingas tik vidaus pervežimus vykdantiems vežėjams. Didžiausi pokyčiai, įgyvendinant ES nuostatas technoligijos ir saugumo srityje, yra susijęs su tachografų bei greičio ribotuvų taikymu kelių transporto priemonėse. Tachografų naudojimą ES reglamentuoja Europos Ministrų Tarybos reglamentai (EEB) 3820/85 dėl kai kurių socialinių reikalų nuostatų susijusių su kelių transportu suderinimo bei (EEB) 3821/85 dėl registruojančios įrangos kelių transporte. Pagrindinis šių reglamentų tikslas yra duderinti konkurencijos kelių transporto sąlygas, gerinti darbo sąlygas bei kelių saugumą. Šių tikslų siekiama, reglamente (EEB) 3820/85 nustatant važiavimo nesustojant bei kasdieninio važiavimo laiko trukmę, o taip pat minimalius poilsio trukmės reikalavimus. Nors numatoma, jog atskirais atvejais gali būti taikomas išimtys kai kuriomis nacionalinio transporto operacijoms, valstybės narės turi užtikrinti, kad tai nepažeistų socialinės apsaugos bei kitų saugumo standartų. Reglamento nuostatos netaikomos kelių transporto priemonėms, kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms kelių transporto priemonių kategorijoms. Taip pat numatoma, jog tarptautiniams pervežimams, t.y. pervežimams tarp ES ir trečiųjų šalių bei tranzitui per ES, taikomas Europos šalių susitarimas dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo. ES yra viena iš šį susitarimą pasirašiusių šalių ir jame numatyti darbo bei poilsio trukmės reikalavimai atitinka taikomus ES. Pastebėtina, jog susitarime numatyta, kad susitariančioji šalis gali netaikyti susitarimo nuostatų transporto priemonėms, kurios neišvyksta iš savo valstybės teritorijos. ES teisės akte – reglamente (EEB) 3821/85 numatyta būtinybė kelių transporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliuoti tikrinti registravimo įrangos funkcionavimą. Taikoma registravimo įranga privalo turėti ES sertifikatą, kurį įrangos gamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija. 7. Finansinis derinimas 7.1 Kelių mokesčiai Kelių mokesčius ES reglamentuoja Tarybos direktyva: ”Dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už tam tikros infrastruktūros naudojimą” (99/62/EC), kuri keičia anksčiau galiojusią direktyvą “Dėl mokesčių už tam tikras transporto priemones, naudojamas prekėms gabenti keliais, ir rinkliavų už naudojimąsi tam tikromis infrastruktūromis taikymo valstybėms narėms “(93/89/EEB). Šie mokesčiai taikomi tiesiogiai transporto priemonių savininkams. Kaip teigiama direktyvos preambulėje, ji skirta “transporto įmonių konkurencijos iškraipymams valstybėse narėse pašalinti”. Tam reikia “suderinti rinkliavų sistemas ir nustatyti sąžiningus vežėjų apmokestinimo būdus už naudojimąsi infrastruktūra”. Reglamentacija taikoma tik krovininėms transporto priemonėms, viršijančioms, kurių bendras pakrautos transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų. Šioje direktyvoje reglamentuojami trijų rūšių mokesčiai: • Transporto priemonių mokestis (3-6 str.), taikomas šalyje registruotoms transporto priemonėms. Šio mokesčio nustatymo ir rinkimo procedūras nustato kiekviena valstybė narė, bet direktyva nurodo jo minimalų tarifą. • Rinkliava (7 str.) yra nustato dydžio mokestis už transporto priemonę, važiuojančią atstumu tarp dviejų taškų tam tikroje infrastruktūroje, šio mokesčio dydis nustatomas pagal nuvažiuotą atstumą ir transporto priemonės rūšį. Svertinės vidutinės rinkliavos siejamos su konkrečios infrastruktūros tinklo statybos, eksplotavimo ir plėtros sąnaudomis. • Naudotojo mokestis (7 str.) yra nustatyto dydžio mokestis, kuriuo suteikiama teisė tam tikrą laikotarpį eksplotuoti transporto priemonę tam tikroje infrastruktūroje. Jo tarifai turi proporcingai naudojimosi infrastruktūra trukmei, bet ne didesni nei numatyti direktyvoje. 7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis ES transporto priemonių mokestis priklauso nuo jų bendrosios masės, ašių skaičiaus ir pakabos tipo. Mokesčio dydis tiesiogiai proporcingas transporto priemonės masei ir atvirkščiai proporcingas ašių skaičiui (esant tai pačiai masei). Transporto priemonės su oro pagalvėmis apmokestinamos gerokai mažesniu tarifu, nei turinčios kitokios konstrukcijos pakabas. ES naudojami minimalūs tarifai yra daug labiau diferiancijuoti, nei Lietuvoje. ES transporto priemonės skirstomos į 12 grupių pagal bendrąją masę, 3 grupes pagal ašių skaičių ir dvi grupes pagal pakabos tipą, ir kiekvienai iš šių 12 grupių nustatomas konkretus minimalus tarifas. Taip pat atskirai nustatomi mokesčiai transporto priemonėms su priekabomis bei autotraukiniams: 16 grupių pagal bendrąją masę, 5 grupės pagal priekabos ašių skaičių ir 2 grupės pagal pakabos tipą. Toks transporto priemonių grupavims pagrįstas direktyvos nuostata, kad “reikia skatinti naudoti kelius tausojančias ir mažiau taršias transporto priemones diferencijuojant mokesčius ir rinkliavas, su sąlyga, jog toks diferencijavimas netrukdys vidaus rinkos veikimui”. Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių be priekabų mokesčių tarifai Europos Sąjungoje: (2 lentelė) 2 lentelė Bendroji masė (t) Minimalaus metinio mokesčio tarifaslt/m,(eurų/m)***  Minimalaus metinio mokesčio tarifas lt/m, (eurų/m)*** Kai pakaba su oro pagalve Kitokios pakabos sistemos Mažiau 12 0 0 12 0 109 (31) >1213

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!