Vaikų pėsčiųjų eismo traumos

Įvadas Eismo nelaimės yra svarbi visuomenės sveikatos problema, suda­ranti nuolatinę riziką, žūti, būti sužalotam ar tapti neįgaliu. 2005 me­tais pasaulyje eismo nelaimių metu žuvo virš 1,2 milijonų žmonių ir maždaug 20-50 buvo sužalota [3]. Pagal E. Krug ir T. Toroyan, mir­tingumą nuo transporto įvykių, ypač žemo ir vidutinio ekonominio išsivystymo šalyse, galima pavadinti „visuomenės sveikatos krize" [3]. Europoje transporto nelaimės yra pagrindinė mirties priežastis 1-14 m. vaikų grupėje [4] ir 15-29 m. jaunų žmonių grupėje [2]. Euro­pos vaikų saugos aljanso duomenimis, Europos Sąjungoj e 1996-2002 metais didžiausias 0-14 metų vaikų mirtingumas nuo sužalojimų buvo stebimas Baltijos šalyse; be to, Lietuvoje, kaip ir kitose Baltijos šaly­se vaikui žūti nuo eismo nelaimės yra beveik 10 kartų didesnė rizika, negu gerai išsivysčiusiose šalyse [13]. Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės nurodo, kad Lietuvoje 2000-2005 metais mirtys dėl eismo įvykių išaugo 15,1 proc.[5]. Transporto įvykių socialiniai-ekonominiai padariniai, nuolatinė ri­zika vaikų ir paauglių sveikatai bei gyvybei, skaudžios netektys rodo, kad būtina analizuoti transporto įvykių priežastis bei pasekmes, ir taikyti visapusiškas priemones, kad išvengtumėme šių kraupių nelai­mių. Apibendrinant galima teigti, kad pėsčiųjų saugaus eismo kompetencijos apibrėžimas galėtų būti viena iš prielaidų vaikų saugaus eismo saugaus eismo kompetencijos ugdy­mo programoms rengti. Tyrimo tikslas – vaikų pėsčiųjų transportinio traumatizmo ir mokslinės literatūros analizės pagrindu formuluoti vaikų pėsčiųjų saugaus eismo kompetencijos apibrėžimą. Tyrimo uždaviniai: 1. Analizuoti vaikų pėsčiųjų eismo dalyvių transportiniotraumatizmo priežastis ir moksli­nę literatūrą; 2. Formuluoti vaikų pėsčiųjų eismo kompetencijos apibrėžimą. Tyrimo metodai: mokslinės literatūros, dokumentų analizė ir apibendrinimas 1.VAIKŲ PĖSČIŲJŲ SAUGAUS EISMO KOMPETENCIJA: APIBRĖŽTIS IR PROBLEMOS XX a. techninė pažanga automobilizacijos srityje, automobilių kelių tinklo plėtra per palyginti trumpą laiką pakeitė gyvenamąją aplinką. O. Gunnarsson [3] atkreipė dėmėsi į tai, kad iki XIX a. pabaigos miestai buvo skirti pėstiesiems, tačiau vėliau dėmesys ir pagrindiniai finansavimo srautai buvo nukreipti automobilių transporto kelių plėtrai, žinoma, pėsčiųjų ypač vaikų eismo dalyvių judėjimo erdvės bei laisvės sąskaita. Gyvenamoji aplinka tapo nepatogi ir pavojinga, ypač pėstiesiems eismo dalyviams. Nurodomos tokios pro­blemos, kaip nepatogūs priėjimai prie objektų, pailgėję atstumai, bendravimo proble­mos, dideli transporto priemonių greičiai, nepakankamas apšvietimas, siauri šaligatviai ir, žinoma, transportinis traumatizmas [4], kuris, kaip rodo statistiniai duomenys, yra viena iš pagrindinių mirtingumo priežasčių Europoje. Eismo aplinka ne tik keitėsi, bet ir kėlė reikalavimą keistis pačiam jos kūrėjui, t. y., keisti savo elgseną kartu su jį supančia aplinka, prisitaikyti prie aplinkos pokyčių, išmokti pakitu­sioje aplinkoje adekvačiai judėti. Naujų žinių, mokėjimų bei įgūdžių poreikis iškilo ne tik pageidavusiems judėti automobiliu ar kita sausumos kelių transporto priemone, bet ir pėsčiomis. Pastarieji lyg šiol yra labiausiai pažeidžiama eismo dalyvių kategorijų - tiki­mybė patekti į autoavariją automobilio vairuotojams ar keleiviams yra tris kartus mažes­nė nei pėstiesiems [24]. Kaip rodo transportinio traumatizmo statistiniai duomenys, for­malus kelių eismo taisyklių laikymasis neužtikrina pėsčiųjų eismo dalyvių saugumo. Net išsivysčiusiose aukštos kultūros šalyse pavojingiausia vieta pėsčiajam eismo dalyviui lai­koma pėsčiųjų perėja [6]. Todėl akivaizdu, kad norint saugiai pere'iti važiuojamąją kelio dali perėjimas net ir nepažeidžiant Kelių eismo taisyklių, reikia tam tikrų žinių, gebėji­mų arba, kitaip sakant, tam tikros specifinės kompetencijos. R. Elvik ir kt. [24], A. Pikūnas [13] teigia, kad kiek mes beinvestuotume j du sausumos transporto kelių eismo siste­mos elementus - kelią ir transporto priemonę - lemiamą jtaką daro veiksniai, susiję su trečiuoju ir svarbiausiu šios sistemos (žmogus - kelias - automobilis - eismo aplinka) elementu - eismo dalyviu. Taigi žmogus -pėsčiasis eismo dalyvis, jo sugebėjimas saugiai judėti eismo aplinkoje, yra vienas svarbiausių veiksnių, siekiant užtikrinti pėsčiųjų eismo saugumą. Eismo dalyvių švietimas, informavimas bei mokymas - viena iš saugaus eismo strate­gijų, tačiau iki šiol saugaus eismo mokymui edukologijos mokslas, autoriaus nuomone, skyrė nepakankamai dėmesio. M. F. Joly ir kt. [6] atkreipė dėmesį į tai, kad saugaus eismo mokymo tyrimus vykdo bei saugaus eismo mokymo programas rengia ne sociali­nių, o technikos mokslų specialistai, ir su šia problema sieja nepakankamą tokių progra­mų efektyvumą. Vertinamieji tyrimai V. Europoje atskleidė situaciją, kad formaliojo ug­dymo sistemoje taikomos vaikų saugaus eismo mokymo programos neefektyvios, t. y. mokiniai įgyja teorinių žinių, tačiau nesikeičia jų elgesys eismo aplinkoje. Pasaulyje visuotiniai priimta [17], kad elgesio pokyčiai realioje eismo aplinkoje - vienintelis sau­gaus eismo mokymo efektyvumo rodiklis. Pastebėta^kad nei viena masinėje ugdymo praktikoje taikoma vaikų saugaus eismo mokymo programa V. Europoje neturėjo nei teorinio, nei empirinio pagrindo, o rengiant saugaus eismo mokymo programas labiau atsispindėjo komercinis bei politinis aspektai. Išanalizavus pasaulyje vykdytų tyrimų vaikų saugaus eismo mokymo srityje rezulta­tus, saugaus eismo mokymo situaciją Lietuvos bendrojo lavinimo mokykloje, paaiškėjo, kad pėsčiųjų saugaus eismo kompetencija lyg šiol nėra apibrėžta [22]. Lietuvoje lyg šiol neparengta saugaus eismo mokymo programa, o bendrojo lavinimo mokyklos pedago­gams siūloma naudotis LR Kelių policijos tarnybos parengtomis rekomendacijomis. Iki šiol nėra aišku, koks turėtų būti saugaus eismo mokymo bendrojo lavinimo mokykloje tikslas, taip pat, ir rezultatas. Pradinėje mokykloje saugaus eismo mokymo turinį šiuo metu sudaro 17 integruojamų į kitus mokomuosius dalykus temų, kurios siūlomos minė­tose policijos rekomendacijose. Autoriaus nuomone, neefektyvų vaikų saugaus eismo mokymą lemia ir tai, kad saugaus eismo kompetencija tobulinama vienpusiškai. Lyg šiol neaišku, kokia ji turėtų būti. Pagrindinis dėmesys skiriamas kelių eismo taisyklėms, kurių drausmingai laikantis, kaip rodo statistika, neužtikrinamas pėsčiojo saugumas eismo ap­linkoje. Pasaulinės sveikatos organizacijos( PSO) duomenimis kasmet pasaulyje autoavarijų metu žūsta apie 500 000 žmonių ir net 20 000 000 sužalojama. Pėstiesiems eismo daly­viams Europoje šiuo metu tenka 10-15 proc. visų autoavarijų, o Lietuvoje - vidutiniškai 40 proc. (tai yra didžiausias rodiklis, lyginant su kitoms Europos šalimis) [13]. Dauguma suaugusių pėsčiųjų Lietuvoje į autoavarijas patenka blaivūs, o tai rodo, kad apsvaigimas nuo alkoholio Lietuvoje nėra autoavarijų pagrindinė problema ir svarbiausias veiksnys. Kaip rodo Lietuvos ir kitų šalių autoavarijų statistiniai duomenys, nemažą dali sužeis­tųjų eismo dalyvių sudaro vaikai, kurie dažniausiai nukenčia judėdami pėsčiomis. Lietu­vos keliuose tarp nukentėjusių vaikų pėstieji sudaro pusę visų nukentėjusių vaikų (žr. lentelę). Vaikų transportinis traumatizmas Lietuvoje 2004-2007 metais Metai 2004 2004 2005 2006 2007 Visi autoavarijose nukentėję vaikai N 1125 1195 1506 1188 1150 Autoavarijose nukentėję vaikai – pėstieji N 624 603 708 636 624 % 55,4 50,4 47 53,5 54,2 Pažeidžiamiausios eismo aplinkoje dvi amžiaus grupės - pagyvenę žmonės ir jaunes­niojo mokyklinio amžiaus vaikai. Ikimokyklinio amžiaus vaikai dėl jiems būdingų psi­chofiziologinių vystymosi ypatumų (nepakankamo regėjimo, klausos išsivystymo, nesu-siformavusių ryšių tarp analizatorių, nepakankamo dėmesio savybių išsivystymo, mažo ūgio, fantazijų susiliejimo su realybe, egocentriškumo ir besąlygiško pasitikėjimo suau­gusiais) turėtų būti labiau pažeidžiami [2], tačiau, jeigu ikimokykliniame amžiuje vaikų savarankiškas judėjimas eismo aplinkoje suaugusiųjų ribojamas, tai 7-aisiais gyvenimo metais vaikas staiga tampa savarankiškas eismo dalyvis. Minėtos psichofiziologinės vys­tymosi ypatybės nors ir sparčiai vystosi, tačiau procesas gali užsitęsti net iki paauglystės [5; 23]. Tačiau vaikas, gyvenimo aplinkybių, visuomenės, egzistuojančios kultūros ver­čiamas savarankiškai judėti pavojingoje aplinkoje ir „bandymų - klaidų" keliu kaupti patyrimą. Manoma, kad Lietuvoje dauguma jaunesniojo mokyklinio amžiaus mokslei­vių Į mokyklą ir atgal vyksta savarankiškai, pėsčiomis. Šią hipotetinę prielaidą iš dalies patvirtino Šiaulių apskrities mokyklose besimokančių 1-2 klasių moksleivių apklausos rezultatai: daugiau nei 80 proc. apklausos dalyvių (N = 1245) teigė i mokyklą ir atgal į namus keliaujantys savarankiškai pėsčiomis. Todėl saugaus eismo kompetencijos tobu­linimas jaunesniojo mokyklinio amžiaus vaikams yra aktuali problema. Autoavarijų priežastis analizuoti, remiantis transportinio traumatizmo statistika, su­dėtinga dėl statistinių duomenų klasifikavimo ir pateikimo visuomenei pobūdžio. Tai, kad transportinio traumatizmo statistiką renka ir kaupia Policijos departamentas prie VRM, nulemia autoavarijų priežasčių klasifikaciją atsižvelgiant j kelių eismo taisyklių pažeidimą. Dažniausiai statistinėse ataskaitose pateikiamos tokios autoavarijų priežas­tys: ėjimas neleistinoje vietoje; pažeidimai, padaryti esant neblaiviam; ėjimas į važiuojamąją kelio dalį Iš už kliūties; vaikų, paliktų be priežiūros pažeidimai (vaikai iki 18 metų amžiaus); reguliavimo signalų nepaisymas ir kt. [lj.Tokia autoavarijų priežasčių klasifikacija nesu­daro galimybių išsamiai ištirti pėsčiųjų, ypač vaikų, transportinio traumatizmo priežas­tis. Autoriaus nuomone, dėl šios priežasties visuomenėje ir tarp net mokslininkų [12; 14; 21] vyrauja nuomonė, kad pagrindinės pėsčiųjų eismo dalyvių transportinio traumatiz­mo priežastys, visų pirma, susijusios su pastarųjų drausmės stoka, Kelių eismo taisyklių nesilaikymu, išsiblaškymu, lengvabūdiškumu, tačiau, reikia pastebėti; kad visi šie teigi­niai nepatvirtinti moksliniais tyrimais. Pasak V Šeštoko [21], avarijos, į kurias patenka pėstieji - tai konfliktas, kylantis dėl eismo sąlygų (gatvių, šaligatvių, sankryžų, perėjimų) neatitikimo transporto priemonių greičiui, eismo intensyvumui. Nors ir šis autorius pabrėžė pėsčiųjų drausmės trūkumą, pripažino, kad pėsčiųjų elgesys daugiausia priklauso nuo projektuotojų. „Kelių ir takų tinklas turi būti aiškus, logiškas, kad nereiktų žmonėms daryti bereikalingus lankus" -teigia V. Šeštokas [21], cituojamas Korbiuzje, kuris yra pasakęs, kad „Žmogaus kelias turi būti artimiausias ir tiesiausias, nes Žmogus eina tiesiai, žinodamas, ko nori, siekia tikslo ir taupo laiką. Kreivas kelias, anot Korbiuzje, tinka tik asilams". Tokiu būdu auto­rius demonstruoja konfliktą, kylantį dėl žmogaus prigimties ir jo paties sukurtos gyvena­mosios aplinkos prieštaravimų. O. Gunnarsson [3] teigia, kad „žmogaus prigimtį pa­keisti sunku, be to labai mažai dėmesio ir lėšų tam skiriama, tuo tarpu gyvenamajai aplinkai keisti lėšų nestokojama". O. Lukoševičienės [11], ištyrusi keletą tūkstančių autoavarijų, nustatė, kad tik 30 proc. vairuotoju galėjo išvengti susidūrimo su pėsčiaisiais. Iš to galima daryti išvadas. Pirma, pasiekus maksimalų efektyvumą tobulinant transporto priemonių vairuotojų kompetencijas, kad pastarieji avarinėje situacijoje visada priim­tų teisingą sprendimą ir išvengtų susidūrimo su pėsčiuoju, tik 30 proc. autoavarijų būtų galima išvengti. Antra, didesnio efektyvumo būtų galima pasiekti keičiant pėsčiųjų elg­seną eismo aplinkoje. A. Pikūnas [13], nurodydamas svarbiausias avaringumo priežastis Lietuvoje, nurodo ir netobulą visuomenės saugaus eismo mokymo sistemą. Straipsnio autorius, ištyręs 1992-2000 m. autoavarijas, kuriose nukentėjo pėstieji Šiaulių miesto mokyklų moksleiviai, pastebėjo, kad neatsargūs žaidimai prie gatvės tarp mokyk­linio amžiaus vaikų jau nėra autoavarijų priežastis. Daugeliu atvejų vaikai nukentėjo ne žaisdami, o pereidami važiuojamąją kelio dalį (VKD) kelyje iš „taško A į tašką B". Tą patį teigia pastebėję ir užsienio šalių saugaus eismo specialistai [24]. 1998-2000 m. Šiau­liuose į autoavarijas gyvenamoje aplinkoje pateko 27 vaikai, toliau nei 1 km spinduliu -59. Reguliuojamose gatvių sankryžose 1998 m. nukentėjo 6 moksleiviai, iš kurių du de­gant žaliam šviesoforo signalui. 1999 m. visos trys autoavarijos įvyko degant žaliam sig­nalui. Gatvėse ne pėsčiųjų perėjose nukentėjo 35 pėstieji moksleiviai, pėsčiųjų perėjose - 30. 2000 m. abiejose vietose nukentėjusių skaičius buvo lygus - 7, o 1998 m. - nuken­tėjusių pėsčiųjų perėjose skaičius buvo net didesnis- 12 ir 13( pėsčiųjų perėjose). 1998-2000 m. didesnė autoavarijose nukentėjusių pėsčiųjų moksleivių dalis Kelių eismo tai­syklių nepažeidė. Monrealyje vykdytas tyrimas parodė, kad vaikams pereiti pėsčiųjų perėją yra dvigu­bai pavojingiau nei kitur [6]. M. F. Joty ir kt. nuomone [6], pėstieji eismo dalyviai ne taip supranta saugumą - pervertinama vieta, bet neįvertinamas žmogaus veiksnys. O. Lukoševičienės [11] tyrimai rodo, kad dvigubai daugiau autoavarijų įvyksta auto­mobiliui pėsčiojo link artėjant iš kairės pusės, t. y. artimesne kelio juosta. Pastebėta, kad pėsčiųjų perėjose, reguliuojamose sankryžose, visuomeninio transporto sustojimo zo­nose šis santykis dar didesnis. Tai rodo, kad pėstieji nepastebi artėjančio automobilio arba jį ignoruoja. Kodėl blaivus vidutinio amžiaus pėsčiasis eismo dalyvis žengia į VKD prieš tai neapžiū­rėjęs VKD, neįvertinęs situacijos eismo aplinkoje, atsakyti šiuo metu nėra galimybių - moks­linių tyrimų šiuo klausimu straipsnio autorius neaptiko. Hipotetiškai galima daryti dvi prielaidas. Pirma, eismo aplinka gali būti laikoma nepavojinga aplinka. Nustatyta, kad ilgas buvimas rizikingoje aplinkoje be neigiamų pasekmių mažina rizikos vertinimus [9]. Taikant šį teiginį eismo aplinkoje, galima daryti prielaidą, kad ilgametė judėjimo eismo aplinkoje pėsčiomis be susidūrimo su transporto priemone patirtis gali sumažinti pėsčiojo eismo dalyvio rizikos eismo aplinkoje vertinimą. Kita priežastis - saugaus eismo Įgūdžių stygius. Nors automatizuoti veiksmai eismo aplinkoje neturėtų vyrauti, tačiau tais atve­jais, kai įtemptai mąstoma, skubama, esant streso būsenoje, automatiškas apsidairymas prieš įžengiant į VKD galėtų užkirsti kelią susidūrimui su transporto priemone. Priežasčių, dėl ko net ir apžiūrėjus eismo aplinką, situacija įvertinama neadekvačiai, gali būti keletas. Pirma, eismo aplinkos apžiūra gali būti nepakankamai kokybiška - ne visi pavojaus šaltiniai pastebimi. Dėl informacijos iš aplinkos trūkumo, suformuojamas ne­adekvatus situacijos eismo aplinkoje vaizdinys (neatitinkantis tikrovės). Tokiu atveju pri­imtas sprendimas bus neadekvatus konkrečiai situacijai, o jo įgyvendinimas (elgesys) pavojingas. Kas lemia tai, kad informacija iš aplinkos būna nepakankama, ir todėl susidaromas neadekvatus situacijos eismo aplinkoje vaizdinys. Viena iš priežasčių - nepastebimos kai kurios artėjančios transporto priemonės, nors pėsčiasis ir apžiūri eismo aplinką. Šią priežastį sąlygoja kita priežastis - informacijos ilgalaikėje atmintyje trūkumas, t. y. trūkumas žinių, kokios informacijos, kokiu būdu ir kur eismo aplinkoje reikia ieškoti, kad informa­cija iš aplinkos būtų pakankama ir teisinga. Pagrindinis pavojaus šaltinis pėstiesiems eismo dalyviams kelyje - judančios transporto priemonės. Norint laiku pastebėti artė­jančią transporto priemonę ne visada pakanka apsidairyti prieš žengiant i VKD. Dažnai galimybę apžvelgti VKD į abi puses riboja įvairūs objektai, - statiški ir dinamiški. Daž­niausias matomumą eismo aplinkoje ribojantis objektas - kelio pakraštyje stovintis arba nuvažiuojantis automobilis. Kaip stovintis, taip ir nuvažiuojantis automobilis, užstoja artėjančias transporto priemones. Todėl pavojaus šaltiniu eismo aplinkoje gali būti ne tik judantis, bet ir stovintis automobilis. Ypač pavojingas automobilis, sustojęs prieš pės­čiųjų perėją pėsčiųjų eismo dalyvių praleisti. Stovintis automobilis trukdo pėstiesiems pastebėti artėjančias transporto priemones, o jų vairuotojams į VKD žengiančius pės­čiuosius. Informacijos trūkumas gali daryti neigiamą įtaką situacijos eismo aplinkoje įvertini­mui ir tada, kai visi pavojaus šaltiniai pastebimi - trūkstant tam tikrų žinių pėstysis gali pervertinti transporto priemonių vairuotojų arba savo paties galimybes ir žengti į VKD netinkamu momentu. Net ir tuo atveju, kai eismo situacija Įvertinama teisingai, gali būti priimtas rizikingas sprendimas. Tai gali nulemti ne tik žinių apie saugaus elgesį VKD trūkumas, bet ir kiti veiksniai. Vienas tokių - straipsnyje jau minėti amžiaus tarpsniui būdingi psichofiziolo­giniai ypatumai. Eismo aplinka nepritaikyta vaikams, kurių galimybės saugiai judėti eis­mo aplinkoje nėra tapačios suaugusiųjų galimybėms [2; 24]. Amžiaus veiksnys būdingas ir pagyvenusio amžiaus eismo dalyviams [IĮ. Kaip vaikų, taip ir suaugusiųjų pažeidžiamumui neigiamą įtaką daro grupės poveikis individo sprendimams [9]. Pasak psichologinės sprendimų teorijos, rizikos laipsnis, kurį pasirenka grupė, yra aukščiau vidurkio, kurį pasirenka individai [9; 20]. Sprendimų kokybei turi įtakos ir žmogaus nuomonė apie save, ypač galimybės būti veiksmingam tam tikroje veiklos srityje. Geras veiksmingumo vertinimas skatina indi­vido motyvaciją dėti pastangas tam tikroje veiklos srityje, blogas - atvirkščiai. Remiantis šiais teiginiais, galima teigti, kad vienas iš pėsčiojo saugaus eismo kompetencijos kom­ponentų turėtų būti geras veiksmingumo vertinimas, t. y. tikėjimas, kad jis pats savo jėgomis gali daryti įtaką savo saugumui eismo aplinkoje. Priešingu atveju, teorinės ži­nios apie saugų elgesį gali būti netaikomos, nebus motyvacijos saugaus eismo kompe­tencijai tobulinti. Apibendrinant galima išskirti keletą pėsčiųjų transportinio traumatizmo priežasčių: - neįvertinama situacija eismo aplinkoje prieš įžengiant į VKD; į VKD žengiama sąmoningai nepasirengus, spontaniškai; -situacija eismo aplinkoje apžiūrima, tačiau įvertinama neadekvačiai - suformuoja­mas tikrovės neatitinkantis situacijos eismo aplinkoje vaizdinys; • priimamas neadekvatus konkrečiai situacijai sprendimas; • neadekvatus sprendimas lemia pavojingą elgesį VKD; • einant VKD neįvertinama eismo aplinka, kuriai būdingas dinamiškumas, laiku ne- pastebimi pokyčiai, nauji pavojaus šaltiniai; • einant VKD eismo aplinka stebima, tačiau tai neužtikrina, kad bus pastebėtas pa­vojaus šaltinis; • einant VKD eismo aplinka stebima, tačiau, pastebėjus pavojaus šaltinį, priimamas neadekvatus sprendimas. Siekiant suformuluoti pėsčiųjų saugaus eismo kompetencijos apibrėžimą, remtasi pės­čiųjų transportinio traumatizmo analize, užsienio autorių teiginiais bei L. Jovaišos [7], P. Jucevičienės [8], V. Vaitkevičiūtės [20], Mackevičienės ( 1999 ), R. Laužacko [10], ir S. Rimdeikienės [16] darbais. Kompetencijos sąvoka minėtuose literatūros šaltiniuose aiškinama Įvairiai, tačiau vy­rauja keturi kompetencijos termino taikymo tipai: - kompetencija kaip tam tikra asmenybės savybė, sugebėjimas, -kompetencija - tam tikros žinios, suteikiančios žmogui galimybę kvalifikuotai atlikti tam tikrą veiklą. • kompetencija, kaip tam tikra asmeniui suteikta teisė, įgaliojimai ką nors spręsti ar daryti. • kompetencija - tam tikros specialisto veiklos raiška. Atsižvelgiant Į tai, kad judėjimas eismo aplinkoje reikalauja tam tikrų mąstymo bei sensomotorinių įgūdžių, galima teigti, kad pėsčiųjų saugaus eismo kompetencijai labiau tiktų pirmasis variantas - kompetencija kaip tam tikra asmenybės savybė, sugebėjimas. Tarptautinių žodžių žodyne [18] sąvoka kompetencija (lot. competentia - priklausomybė pagal teisę) aiškinama kaip funkcinis gebėjimas adekvačiai atlikti tam tikrų veiklą, turėti jai pakankamai žinių, įgūdžių, energijos. Šiam teiginiui pritaria ir R. Laužackas [10], teig­damas, kad kompetencija yra sugebėjimas atlikti pateiktas užduotis realioje ar imituotoje darbo situacijoje. Pagal L. Jovaišą [7], kompetencija - gebėjimas pagal kvalifikaciją, ži­nias, įgūdžius gerai atlikti veiklą. Kompetencija kaip gebėjimas atlikti veiklą kurioje nors srityje įvardijama ir kitose šalyse. Skandinavijos mokslininkai kompetenciją (norv. kope-ten 's) vadina pakankamai gerus sugebėjimus kažkokioje srityje

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!