Valstybės laivų kontrolės teisinis reglamentavimas

Įvadas Darbo aktualumas. Lietuvai tapus Euro­pos Sąjungoje nare iškilo nevienodo tarptautinės teisės harmonizavimo bei diegimo ir administracinio pri­sitaikymo problemų. Šiais klausimais skelbiama nemažai straipsnių, išleista monografija [1], tačiau saugios laivybos problema, netyrinėta arba apžvelgta nesistemiškai. Analizuojant saugios laivybos užtik­rinimo iššūkius, atsirandama sudėtingų problemų sankirtoje: būtina išnagrinėti tarptautinių susitari­mų dėl saugios laivybos santykį su Europos Sąjungos teise, išsiaiškinti Europos Sąjungos nuosta­tas dėl saugią laivybą užtikrinančių administracinių institucijų statuso. Didelių krovinių kiekių ir didelio skaičiaus keleivių vežimas jūra, net ir tokiu atveju kai taikomos pažangios technologijos, natūraliai yra pavojinga veikla. Dar visai neseniai šimtai žmonių žuvo keltų avarijose (“Estonia”, “Herald of Free Enterprise” ir “Expres Samina”), o dar tūkstančiams teko susitaikyti su nelaime ir gyventi toliau. Daug jūrininkų žuvo arba buvo sužeisti kitose avarijose, o jų pasekmes pajuto ir daugybė kitų žmonių net ir tiesiogiai nesusijusių su jūra. Be to daugelį dešimčių gyventojai kentė taršos poveikį netoli jų pakrančių atsitiktinai išsiliejus arba tyčia išliejus, arba po laivo avarijos išsiliejus naftai ar naftos produktams. Ir Baltijos jūros pakrantės ties Klaipėda neliko nepaliestos naftos ir mazuto taršos. Kiekvienais metais įvyksta šimtai mažesnių laivų avarijų ir tūkstančiai incidentų, o tikroji ir potenciali visų šių problemų ekonominė kaina didėjančio eismo intencyvumo sąlygomis yra milžiniška1. Apskaičiuota, kad apie 80 procentų laivų avarijų jūroje įvyksta dėl žmonių klaidų. Tokių dažniausiai pasitaikančių klaidų pavyzdys yra nukrypimai nuo valstybės leistinų laivų kontrolės normų, klaidingi sprendimai, kuriuos priima laivuose dirbantys jūrininkai, ypač sudėtingomis navigacinėmis arba oro sąlygomis. Savaime suprantama, kad avarijos, gali įvykti ir visiškai su tuo nesusijusiais dalykais, kap pavyzdį galima pateikti variklių ar kitos laivo įrangos gedimą. Analizuojant statistinius duomenis darbe matysime, kad laivų avaringumo, žmonių žūties ir taršos įvykių prognozuoti neįmanoma, galima tik siekti juos mažinti, o tai ir yra viena iš valstybinės laivų kontrolės uostuose užduočių. Taigi, valstybės laivų kontrolės uostuose kaip srities kuri tiesiogiai susijusi su žmonių gyvybe ir jų turto saugumu jūroje bei jūros aplinkos apsauga, aktualumas yra neabejotinas ir tai yra tiesiogiai susiję su laivais, plaukiojančiais jūros platybėse ir kaip jie laikosi nustatytų valstybinės laivų kontrolės uostuose (port state control) nustatytų standartų, ir žiūrint iš kitos pusės, kaip vykdoma valstybinė laivų kontrolė uostuose, ar ji yra efektyvi. Teisinis reglamentavimas teisės teorijoje suprantamas kaip valstybės įgaliotų institucijų norminių teisės aktų, privalomų visiems tos valstybės piliečiams2. Tačiau yra teisės normų, reglamentuojančių ne tik vienos kurios nors atskiros valstybės vidaus visuomeninius santykius, bet ir teisės normų, ir dviejų, ir trijų ir daugiau suvenerių valstybių. Laivų kontrolė uostuose – tai srytis, reikalaujanti tam tikrų taisyklių, reguliuojančių tą sritį tiek tarptautiniu tiek ir nacionaliniu mastu. Šiandien laivų kontrolės teisinis reguliavimas pagrįstas Tarptautinės jūrų organizacijos parengtais standartais. Pagrindinis laivų kontrolės sritį reglamentuojantis teisės aktas, be jokios abejonės 1974 m. Tarptautinė konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) ir 1973/78m. Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos (MARPOL). Valstybinės laivų kontrolės uostuose teisinė bazė Lietuvoje yra jau pakankamai išvystyta. Tai patvirtina ir tas faktas, kad Lietuva tik 2006m. liepos 1d. buvo priimta į Paryžiaus susitarimo memorandumą, kurio tikslas – užtikrinti žmonių gyvybės apsaugos jūroje, taršos prevencijos normas, normalias jūrininkų darbo ir poilsio sąlygas, ir prisiėmė vykdyti tarptautinius įsipareigojimus, pagal kuriuos privalo Klaipėdos jūrų uoste užtikrinti vienodą laivų kontrolę kaip ir kituose ES uostuose ir tokiu būdu išvengti “patogių” uostų laivams, kurie neatitinka tarptautinių saugios laivybos standartų reikalavimų3. Neabejotina, kad ši tema yra aktuali ir moksliškai nauja, tai ir buvo pagrindiniai faktoriai paskatinę daugiau gilintis į šią temą. Didėjančio pasaulinio laivyno, krovinių ir keleivių srautų bei laivų eismo intensyvumo sąlygomis, išsamesnė diskusija valstybinės laivų kontrolės tema ypač pastebima prieš keletą pastarųjų dešimtmečių kuomet buvo priimtos galutinės ,,SOLAS” ir ,,MARPOL” konvencijų versijos. TJO institucijose, įgaliotose priimti privalomus sprendimus, nuolat vyksta įvairios diskusijos valstybinės laivų kontrolės tema, tačiau užsienio autorių darbų valstybinės laivų kontrolės teisinio reglamentavimo problematikos pavyko surasti nedaug. Daktarė Z. Oya Özçayır yra Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) ekspertė, savo knygoje ,,Port State control” komentuoja ,,SOLAS” konvencijos nuostatas, jos atsiradimo prielaidas, pakeitimų esmę, susitarimo memorandumų reikšmę valstybinei laivų kontrolei uostuose. Valstybinės laivų kontrolės esmę ir reikšmę, uosto kontrolės pareigūnų darbą bei uosto kontrolės politiką savo knygoje ,,Safety at Sea: Policies, Regulations & International Law” analizuoja P. Boisson. Rusų autoriai Eрмолаев В.Г, Сивакоб О. Б. analizuoja valstybinės laivų kontrolės teorinius aspektus Rusijoje. Pastebėtina, kad užsienio autoriai savo darbuose nagrinėja tam tikrus atskirus laivų kontrolės uostuose instituto aspektus, kaip pavyzdžiui neteisėtų veiksmų, susijusių su jūriniais dokumentais, apžvalgą, jūrinių administracijų ir kitų institucijų vaidmuo valstybinės laivų kontrolės procese (E. Cruz-Iturzaerta, H. Sampson, T. Lobach, А. В. Тонких ir kt.). Lietuvoje valstybinės laivų kontrolės uostuose institutas yra viena mažiausiai nagrinėtų jūrų teisės sričių. Kalbant apie Lietuvos jūrų teisės specialistus, deja neradau nei vieno autoriaus kuris būtų analizavęs šią temą ar jos probleminius aspektus. Tikiuosi, kad šis darbas paskatins detalesnę valstybinės laivų kontrolės uostuose teisinio reglamentavimo problematikos ir ateities perspektyvų tarptautinėje ir nacionalinėje teisėje analizę. Šio darbo tikslas atskleisti valstybinės laivų kontrolės uostuose instituto turinį ir nustatyti teisinio reglamentavimo pagrindinius aspektus, išdėstytus 1974 m. Tarptautinėje konvencijoje dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) ir Lietuvos Respublikos nacionaliniuose teisės aktuose. Papildomas tikslas - išsiaiškinti ar valstybinė laivų kontrolė uostuose yra efektyvi lyginant su valstybine vėliavos kontrole. Darbo objektas - saugios laivybos teisinė bazė bei jos raida, saugią laivybą užtikrinančios admi­nistracinės institucijos, jų statusas bei veikios po­kyčiai, efektyviai kontroliuoti saugios laivybos reikalavi­mų įgyvendinimo priežiūrą. Eurointegracijos pro­cesas lėmė naujų institucinių struktūrų kūrimąsi, jų pavaldumo ir sąveikos valstybiniu mastu kaitą, naujų saugios laivybos administravimo tradicijų formavimosi pradžią. Šių procesų pobūdis ir mas­tas, jo pasekmės Lietuvoje iki šiol nebuvo reikia­mai išanalizuota. Pagrindiniai darbo uždaviniai: 1. išanalizuoti tei­sinės bazės pokyčius, susijusius su saugios laivy­bos Europos teisės taikymu, 2.nustatyti institucinius pokyčius, kurie buvo atlikti atsiliepiant į Europos Sąjungos reikalavimus, 3. apžvelgti, kaip pasikeitė šių institucijų veiklos praktika veikiant naujiems reikalavimams, 4. išanalizuoti pagrindines saugios laivy­bos užtikrinimo problemas bei pateikti su tuo susi­jusias rekomendacijas. Darbo metodai: sisteminė ir loginė analizė teisės aktu sisteminė, lingvistinė, loginė analizė. 1. Valstybės laivų kontrolės uostose teisinio reglamentavimo teoriniai aspektai 1.1.Valstybinės laivų kontrolės uostose samprata 1948 m. Jungtinės Tautos priėmė konvenciją, numatančią įkurti Tarptautinę jurų organizaciją (TJO); šioji veiklą pradėjo 1958 m., o dabar jos narės yra 162 šalys narės (Lietuva - nuo 2002 m.). TJO savo veiklą grindžia konvencijomis, regla­mentuojančiomis tokias sritis kaip minimalus jū­reivių mokymo lygis, žmonių paieška jūroje ir gel­bėjimas, taršos prevencija ir žalos nukentėjusie­siems atlyginimas bei kitas su saugia laivyba susi­jusius klausimus [2]. Konvencijų reikalavimų įgy­vendinimo budai, atsižvelgiant į nacionalinės teisės tradicijas, administracinę kultūrą ir kitus veiksnius, labai skiriasi, tad apskritai jų įgyvendinimą užtik­rinti yra sunku. Siekiant sumažinti laivų, neatitinkančių saugios laivybos reikalavimų, skaičių, 1982 m. tarp 18-os Europos valstybių ir Kanados buvo sudaryta sutar­tis, žinoma Paryžiaus tarpusavio supratimo memorandumo (toliau- Paryžiaus MoU) pavadinimu. Sutartyje buvo numatyta, kad šalys įsipareigoja patikrinti ne mažiau kaip 25% užsienio laivų, įplaukiančių į jų uostus, t. y. vykdyti uosto valsty­bės kontrolę, būtent iš anksto nepranešus tikrinti, ar laivo techninė būklė, įgulos gyvenimo ir darbo sąlygos atitinka tarptautinius saugios laivybos rei­kalavimus, Tam būtina turėti kompetentingą jūrinę administraciją ir pakankamą skaičių inspektorių, kurie galėtų tikrinti laivus ir fiksuoti pažeidimus [3]. Nuo 2003 m. Lietuva tapo asocijuota Pary­žiaus MoU nare, tačiau 2000-2001 ra. jai yra tekę pabūti ir vadinamajame “juodajame sąraše“: į jį patenka valstybės, kurių laivai yra sulaikomi daž­niausiai kaip neatitinkantys saugios laivybos reika­lavimų, o tada jie vėl tikrinami pirmiausia. Tai ilgą laiką kenkė Lietuvos kaip jūrų valstybės prestižui. Minėtinos ir kitos tarptautinės organizacijos, pavyzdžiui, Helsinkio komisija (HELCOM), kuri buvo įkurta 1980 m. siekiant mažinti Baltijos jūros taršą [4], ir kt. Kai Jungtinių tautų organizacijoje pirmą kartą pradėta kalbėti apie specializuotos agentūros, užsiimsiančios vien tik jūriniais reikalais, įsteigimą, pagrindinis argumentas buvo būtinybė sukurti tarptautinį mechanizmą, kurio pagalba būtų galima siekti saugumo jūroje užtikrinimo. Tai buvo suprantama dėl dviejų pagrindinių priežasčių. Visų pirma, laivyba visada buvo vienas iš pavojingiausių užsiėmimų. Antra - kadangi jūrų industrija yra tarptautinės prekybos dalis, buvo savaime suprantama, kad veiksmai saugumui jūroje užtikrinti bus žymiai efektyvesni, juos sprendžiant tarptautiniu, o ne nacionaliniu lygiu, tarp atskirų šalių. 1948 m. Jungtinių tautų jūrinė konferencija priėmė Konvenciją įkuriančią Tarptautinę jūrų organizaciją* , kuri tuo pačiu buvo pirmasis pasaulyje tarptautinis organas, skirtas išskirtinai jūrinių klausimų sprendimui. Konvencija įsigaliojo 1958 metais, t.y. praėjus dešimčiai metų nuo jos priėmimo. Nuo pat pradžios pagrindinis TJO rūpestis buvo saugumo jūroje ir kovos su jūros aplinkos teršimu užtikrinimas. Tarptautinė jūrų organizacija yra vienintelė Jungtinių tautų specializuota agentūra savo būstinę turinti Didžiojoje Britanijoje. TJO sekretoriate dirba apie 345 žmonės. Valdantysis organizacijos organas yra Asamblėja, kuri susirenka kartą į du metus ir susideda iš visų Organizacijos narių - šalių. Šiuo metu organizacija turi 155 šalis - nares (pagal 1996.12.16 duomenis) ir du asocijuotus narius. Tarp asamblėjų visus Organizacijos reikalus tvarko taryba, kurią sudaro 32 šalys - narės, išrinktos asamblėjoje. Visas Organizacijos techninis darbas yra vykdomas 5 komitetų: 1. Jūrinio saugumo komitetas (MSC); 2. Teisinis komitetas (LEG); 3. Jūrinės aplinkos apsaugos komitetas (MEPC); 4. Techninio bendradarbiavimo komitetas (TC); 5. Formalumų supaprastinimo komitetas (FAL); Pirmasis iš jų - Jūrinio saugumo komitetas yra pats svarbiausias ir turi 9 pakomitečius, užsiimančius konkrečios srities darbais, t.y. - Pavojingų ir kietų krovinių ir konteinerių pakomitetis (DSC); - Skystų krovinių ir dujų pakomitetis (BLG); - Radio ryšių ir paieškos ir gelbėjimo pakomitetis (COMSAR); - Laivų projektavimo ir įrenginių pakomitetis (DE); - Priešgaisrinės apsaugos pakomitetis (FP); - Laivybos saugumo pakomitetis (NAV); - Laivų stovumo ir krovos žymių ir žvejybinių laivų pakomitetis (SLF); - Mokymo ir budėjimo normatyvų pakomitetis (STW); - Vėliavos šalies konvencijos įgyvendinimo pakomitetis (kuris artimiausiu metu turėtų peraugti į atskirą komitetą). Siekdama įvykdyti savo tikslus, TJO priėmė virš 30 Konvencijų ir Protokolų, o taip pat šimtus kodeksų ir rekomendacijų. Pradinis darbas su bet kokia konvencija paprastai atliekamas komitetuose arba pakomitetčiuose, vėliau projektas pateikiamas konferencijai, į kurią kviečiamos visos Jungtinių tautų organizacijos darbe dalyvaujančios šalys - įskaitant šalis kurios nėra TJO narės. Konferencija priima galutinį tekstą, kuris vėliau perduodamas ratifikuoti Vyriausybėms. Konvencija įsigalioja įvykdžius tam tikras sąlygas, kurios paprastai reikalauja tam tikro šalių skaičiaus ratifikavimo: bendru atveju, kuo svarbesnė konvencija, tuo didesni reikalavimai keliami dėl jos įsigaliojimo. Pavyzdžiui, kai kurios konvencijos reikalauja, kad iki jų įsigaliojimo jas turi priimti šalys, kurių bendras laivyno tonažas sudaro 50% nuo viso pasaulinio tonažo. 1.2.Valstybinės laivų kontrolės uostose reglamentavimas tarptautinėje teisėje Iš visų tarptautinių konvencijų jūrinio saugumo srityje viena svarbiausių yra Tarptautinė konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS), toliau Konvencija. Tuo pačiu tai viena iš seniausių konvencijų, kurios pirmoji versija buvo priimta dar 1914 m. Londone įvykusioje konferencijoje. Vėliau buvo priimtos dar net keturios vėlesnės Konvencijos versijos: 1929 m. (įsigaliojo 1933 m.), 1948 m. (įsigaliojo 1952 m.), 1960 m. (įsigaliojo 1965 m.). Impulsą 1914 m. Konvencijai davė laivo "Titanikas" žūtis. Tada buvo rimtai susirūpinta žmogaus gyvybės apsauga jūroje. 1974 m. Londone įvyko SOLAS konferencija, kur dalyvavo atstovai iš 71 šalies. Ji ir priėmė šiuo metu galiojančią Konvenciją. Konvencija greičiausiai keičiama nauja nebebus, nes yra priiminėjamos pataisos jai šalių nutylėjimo principu (tacit acceptance). Kaip parodė ankstesnė praktika, jei konvencijos pakeitimai priimami 2/3 šalių narių pritarimu, tai konvencijos įsigaliojimo laikas dažnai tampa neprognozuojamas (atskiros šalys turi priimti atitinkamus įstatymus ar pataisas, kas gali užtrukti gana ilgai). Konferencija išsprendė šią problemą šalių nutylėjimo principu: t.y. jei 1/3 ar mažiau šalių-narių dviejų metų bėgyje po pataisos priėmimo neprieštarauja pakeitimui, jis skelbiamas įsigaliojusiu. Smulkiau ši procedūra aprašyta Konvencijos VIII paragrafe. Kaip ir dauguma konvencijų, Konvencija turi priedą, kuris yra jos esminė dalis, reglamentuojanti praktinį jos vykdymą. Priedas sudarytas iš 11 skyrių. Čia nurodoma, kokiems laivams galioja Konvencija, kokios yra būtinos apžiūros atskiriems laivų tipams, jų periodiškumas, dokumentų, liudijančių atitikimą Konvencijai tipai, išdavimas, galiojimas, etc. II-1 Skyrius Konstrukcija - laivo padalijimas ir stovumas, jėgainė ir elektros instaliacija Nurodoma kaip keleiviniai laivai turi būti padalijami į vandens nepraleidžiančius skyrius (kad įvykus avarijai laivas išlaikytų plūdrumą), kokia turi būti nusausinimo įranga, siurbliai. Apibrėžiama, kokia turi būti laivo jėgainė ir elektros įranga įgulos ir keleivių saugumo požiūriu. II-2 Skyrius Konstrukcija - priešgaisrinė sauga, kilusio gaisro židinio nustatymas, gaisro gesinimas; Čia nurodomi principai, kuriais turi būti užtikrinama laivo priešgaisrinė sauga: 1. Laivo suskirstymas ugniai atspariomis pertvaromis į pagrindines ir vertikalias zonas. 2. Gyvenamųjų patalpų terminis izoliavimas. 3. Degių medžiagų naudojimo apribojimas. 4. Ugnies detektorių įrengimas. 5. Ugnies židinio lokalizavimas ir užgesinimas bet kurioje laivo vietoje. 6. Evakuavimosi ir priėjimo prie gaisro židinio vietų apsauga nuo ugnies. 7. Gaisro gesinimo priemonių nuolatinė parengtis. 8. Degaus krovinio garų užsidegimo tikimybės sumažinimas. Šis skyrius suskirstytas į 3 dalis. A dalyje nurodomi bendri reikalavimai visiems laivams, apibūdinamos gelbėjimo priemonės pagal tipą, įrangą, konstrukciją; nurodomi metodai, kuriais nustatomas gelbėjimo priemonių talpumas. Aprašomos avarinių ir mokymo aliarmų tvarkaraščių sudarymo taisyklės. B ir C dalyse nurodomi papildomi reikalavimai keleiviniams ir krovininiams laivams atitinkamai. IV Skyrius Radiotelegrafinis ir Radiotelefoninis ryšys Šis skyrius suskirstytas į 4 dalis. A dalyje nurodoma kokia radio įranga būtina laive, B - eksploataciniai reikalavimai budėjimų metu, C - techniniai reikalavimai. Laivo radisto pareigos nurodomos D dalyje. V Skyrius Laivybos saugumas Šio skyriaus reikalavimai yra eksploatacinio pobūdžio ir skirtingai nuo kitų Konvencijos priedo skyrių, galioja visuose plaukiojimo rajonuose ir visiems laivams. Čia nurodomas laivų ryšys su metereologinėmis, ledo, gelbėjimo tarnybomis. Pateikiamos rekomendacijos šalims minimaliai įgulos sudėčiai. Taip pat pateikiami reikalavimai radarams ir navigacinei įrangai. VI Skyrius Krovinių gabenimas Skyrių sudaro 3 dalys. A dalyje nurodomi reikalavimai krovinio pakrovimui, išdėstymui ir saugojimui; B dalyje - specialūs reikalavimai krovinių, išskyrus grūdus, pakrovimui; C dalyje - reikalavimai laivams, vežantiems grūdus. VII Skyrius Pavojingų krovinių gabenimas Šiame skyriuje nurodoma kaip turi būti klasifikuojami, pakuojami, žymimi, kraunami pavojingi kroviniai. Šalys - narės raginamos sudaryti instrukcijas, reglamentuojančias pavojingų krovinių pervežimui. VIII Skyrius Branduoliniai laivai Nurodomi pagrindiniai reikalavimai laivams su branduolinėmis jėgainėmis. IX Skyrius Saugios laivų eksploatacijos vadovas X Skyrius Saugumo priemonės greitaeigiams laivams XI Skyrius Specialios priemonės jūrinio saugumo padidinimui Kad Konvencija įsigaliotų, ją turėjo ratifikuoti 25 šalys, turinčios ne mažiau kaip 50% pasaulinio komercinio laivyno tonažo. Galutinai Konvencija įsigaliojo 1980 m. gegužės 25 d. Laikotarpyje, kol dar Konvencija nebuvo įsigaliojusi, įvyko keletas stambių tanklaivių avarijų. Dėl to kilo būtinybė imtis papildomų tarptautinių priemonių siekiant pagerinti jūrinį saugumą. Kadangi SOLAS dar nebuvo įsigaliojusi, nebuvo galima daryti ir pakeitimų jai. Norėdama kuo greičiau išspręsti susidariusią problemą SOLAS Konferencija 1978 metais priėmė Protokolą, kuris turėjo įsigalioti ratifikavus jį 25 šalims, turinčioms ne mažiau kaip 50% pasaulinio komercinio laivyno tonažo, bet ne anksčiau kaip SOLAS Konvencija. SOLAS Protokolas įsigaliojo 1981m. gegužės 1 d. Tarp Protokole iškeltų reikalavimų buvo: -naujai statomi tanklaiviai turi būti aprūpinti inertinių dujų gaisro gesinimo sistemomis; -inertinių dujų gaisro gesinimo sistema yra privaloma visiems tanklaiviams virš 70 000 dwt (nuo 1983 gegužės 1d.), 20 000 - 70 000 dwt ( nuo 1985 gegužės 1 d.) - laivuose nuo 1 600 iki 10 000 GRT turi būti įrengtas radaras, o laivuose virš 10 000 GRT du nepriklausomi radarai. - visuose virš 10 000 GRT talpos tanklaiviuose turi būti įrengti du įrenginiai distanciniam vairavimo valdymui. - Naujai statomų virš 10 000 GRT talpos tanklaivių vairavimo įrenginiai turi būti aprūpinti ne mažiau kaip dviem identiškais energijos tiekimo šaltiniais, galinčiais veikti nepriklausomai. Taip pat buvo priimta dar keletas svarbių taisyklių dėl laivų patikrinimo ir sertifikavimo ir kt. Kaip žinia, saugumas jūroje didžiąja dalimi priklauso nuo įgulų, o ne nuo paties laivo. Pripažindama, kad standartų įgulos nariams įdiegimas automatiškai įtakos jūrinio saugumo sustiprinimą, 1978 metais TJO sušaukė konferenciją, kuri priėmė pirmąją Tarptautinę jūrininkų mokymo, diplomavimo ir budėjimo normatyvų 1978 m. konvencija. Ši konvencija įsigaliojo 1984 metais. Konvencijos pagrindinis tikslas - sukurti tarptautiniu mastu pripažintus minimalius reikalavimus įgulų nariams, kuriuos Šalys - konvencijos narės turi patenkinti arba viršyti. Daugelyje jūrinių valstybių standartai dažniausiai viršija reikalaujamus Konvencijoje, tačiau kai kuriose šalyse standartai nėra tokie aukšti, ir ratifikuodamos arba priimdamos konvenciją Vyriausybės įsipareigoja įdiegti ir vykdyti jos reikalavimus. Konvencijos įsigaliojimui keliami reikalavimai buvo tokie patys, kaip ir SOLAS konvencijai: kad įsigaliotų ją turėjo priimti 25 šalys, kurių bendras laivyno tonažas sudarytų 50% pasaulinio tonažo. Šis kriterijus buvo pasiektas 1983 metų balandžio 27 d., o konvencija įsigaliojo metais vėliau - 1984 m. balandžio 28d. Šiuo metu konvenciją yra priėmusios 118 valstybių, kurių tonažas sudaro 94,99% pasaulinio laivyno tonažo. Tačiau nepaisant jos pasaulinio priėmimo, aštuoniasdešimtųjų metų pabaigoje buvo visuotinai pripažinta, kad minėta konvencija nepasiekė savo tikslų. Be to nuo jos sudarymo 1971 metais iki įsigaliojimo 1984, žymiai pasikeitė pasaulinio prekybinio laivyno struktūra bei jūrininkų pasiūlos centrai. Taip pat kito ir tradicinis pareigų ir atsakomybės pasiskirstymas laivuose. Visų šitų permainų pasekmė - Jūrinio saugumo komiteto ir generalinio sekretoriaus inicijuota konvencijos peržiūra ir pataisymas, kuri baigėsi 1995 birželio - liepos mėnesiais. Viena iš pagrindinių pataisų yra naujojo “STCW Kodekso”, į kurį buvo perkelta daugelis techninių reikalavimų, priėmimas. Kodekso dalis “A” yra privalomojo, o dalis “B” - rekomenduojamojo pobūdžio. Toks taisyklių padalijimas supaprastina jų taikymą ir palengvina jų taisymą bei atnaujinimą: norint dėl procedūrinių ar teisinių priežasčių pakeisti kodeksą, nėra būtina šaukti konferenciją. 1978 metų konvencija buvo kritikuojama daugeliu požiūriu. Kritikai atkreipdavo dėmesį į didelį neaiškių frazių skaičių (pvz., “patenkinantys Administraciją”), kas sąlygojo skirtingą konvencijos interpretavimą. Kiti kaltino, kad Konvencija niekada nebuvo vienodai taikoma visoms Šalims ir griežtai jų neįpareigojo dėl jos įdiegimo. Taip pat buvo visuotinai pripažinta, kad po 17 metų, praėjusių ją priėmus, Konvencija turėtų būti neatidėliojant atnaujinta, t.y. pritaikyta šių dienų poreikiams. Keletas svarbiausių pataisų, priimtų 1995 metų konferencijoje, padarytos 1 skyriuje (Bendros nuostatos). Į jas įeina: Iš šalių - Konvencijos narių reikalaujama teikti TJO detalią informaciją dėl jų administracinių žingsnių, daromų siekiant užtikrinti atitikimą Konvencijai. Ši informacija bus naudojama Jūrinio saugumo komitete (pagrindiniame TJO), kad būtų galima nustatyti, ar šalis yra pajėgi pilnai ir išsamiai vykdyti Konvencijos reikalavimus. Tada visos šalys galėtų pripažinti, kad Šalies išduoti liudijimai ir diplomai atitinka konvenciją. Ši taisyklė laikoma viena svarbiausių, nes ji priverčia vyriausybes įrodyti, kad jos turi administracinių, mokymo ir sertifikavimo galimybių, būtinų Konvencijos įgyvendinimui. 1978 m. Konvencija nereikalavo tokių įrodymų, ir to pasėkoje labai skyrėsi įvairių šalių standartai, o dėl to kartais buvo nepasitikima kitos šalies išduotais jūriniais diplomais. Tolimesni reikalavimai dėl informacijos teikimo yra Kodekso dalyje “A”. Sukurtos sugriežtintos Uostų priežiūros kontrolės procedūros, kurios įgalins įsikišti nusižengimų, kurie gali sukelti pavojų žmogui, nuosavybei arba aplinkai, atvejais. Numatomi privalomi reikalavimai, padedantys išvengti budinčio laivų personalo nuovargio. Konvencijoje esančios taisyklės papildytos Kodekso dalimis. Kitaip tariant, Konvencijoje išdėstyti bendri reikalavimai, kurie Kodekse sugriežtinami ir detaliai išaiškinami. Kodekso dalyje “B” pateiktos rekomendacijos skirtos padėti Šalims įgyvendinti Konvenciją; joje pateikti pavyzdžiai skirti tik parodyti, kaip gali būti pasiektas atitikimas tam tikriems Konvencijos reikalavimams. Tačiau šios rekomendacijos parodo bendrą požiūrį į problemas, suderintą ir aptartą TJO ir jos konsultacijose su kitomis tarptautinėmis organizacijomis. Taip pat reikia turėti omeny, kad iki 2002 metų vasario 1 dienos šalys galės ir toliau išduoti diplomus, jų pripažinimus bei patvirtinimus tiems asmenims, kurie apmokymą arba jūrinę praktiką pradėjo iki 1998 metų rugpjūčio 1 dienos. Bėgant laikui ir vis sudėtingėjant bei augant prekybinės laivybos industrijai didėjo ir įvairių nacionalinių institucijų, besidominčių atplaukiančiais laivais ir kita statistine informacija, skaičius. Dėl tarptautiniu mastu standartizuotų dokumentavimo procedūrų bei pačių dokumentų formų trūkumo, per paskutinius keletą dešimtmečių žymiai išaugo su laivyba susietos dokumentacijos kiekis bei ją apdorojančių institucijų apkrovimas, o iš viso to - bereikalingos laivų prastovos. Laivai, plaukiojantys po įvairius uostus dažnai turi pildyti įvairius dokumentus, kuriuose gana dažnai prašoma informacijos, kuri pateikta ir kituose dokumentuose, bet šiek tiek kitokia forma. 1959 metais JAV laivybinės kompanijos atliko tyrimą ir pateikė “Prekybinio laivyno raudonos juostos jūroje” ataskaitą, kurioje palyginamas reikalaujamos dokumentacijos kiekis laivyne ir oro transporte. Analizė parodė, kad ten kur aviacijoje reikalaujama trijų - keturių dokumentų, uostuose prašoma nemažiau kaip 22, 32 ar netgi 46 atskirų dokumentų. Ataskaitos išvadose pateikta, kad: - laivų dokumentacijos procedūrų supaprastinimas yra labai skubus reikalas, ir kiekvienos šalies vyriausybėms turi būti aiškiai parodyta, kad jų pastangos šia linkme yra visos pasaulinės laivybos labui; - vyriausybių ir industrijos išlaidų sumažinimas, kuris gali būti pasiektas supaprastinus ir standartizavus dokumentų formas, turi būti argumentu spartinant šiuos procesus; - būtina pasinaudoti Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos patirtimi ir ją pritaikyti TJO; - už galutinį dokumentų supaprastinimą atsako Vyriausybės, o jų tarpusavio bendradarbiavimas yra būtinas norint pasiekti reikiamo rezultato. Siekiant kažkaip išspręsti kilusias problemas, TJO pradėjo jas analizuoti ir 1965 metais buvo priimta Tarptautinė jūrinės laivybos formalumų supaprastinimo 1965m. konvencija. Konvencija įsigaliojo 1967 metų kovo 5 dieną, o šiuo metu ją pasirašiusios 76 valstybės (Lietuvos šių valstybių tarpe nėra). Konvencijos tikslai yra susumuoti jos įžangoje, kuri sako, kad “Konvencija buvo sukurta kylant vis didesniam susirūpinimui dėl didžiulio dokumentų, reikalaujamų tarptautinėje laivyboje, kiekio. Tradiciškai dokumentų apie laivą, jo komandą, keleivius, bagažą, krovinį bei paštą reikalauja muitinė, imigracijos tarnyba, sveikatos ir kitos institucijos. Bereikalingas popierizmas yra daugelio industrijos šakų problema, bet dėl tarptautiškumo ir tradicinio formalumų vykdymo, ji ypač jaučiama laivyboje.” Šalys - konvencijos narės susitarė priimti atitinkamus sprendimus siekiant: 1. skatinti tarptautinę jūrinę laivybą; 2. užkirsti kelią bereikalingiems laivų, jų įgulų, keleivių bei krovinio užlaikymams; 3. užtikrinti aukščiausią įmanomą dokumentų, formalumų ir procedūrų vienodiškumo lygį; 4. iki minimumo sumažinti bet kokius pataisymus, daromus siekiant patenkinti specifinius šalies reikalavimus. Konvencijos prieduose pateikti procedūriniai reikalavimai dėl laivų ir asmenų atvykimo, stovėjimo bei išvykimo, o taip pat sveikatos, karantino ir kt. Reikalavimai padalinti į Standartus ir Rekomenduojamą praktiką, o taip pat išvardinti dokumentai, kurie gali būti reikalaujami šalies uostuose. Standartai konvencijos prasme yra tarptautiniu mastu sutartos priemonės, kurios yra būtinos ir praktiškos siekiant skatinti tarptautinę laivybą, o rekomenduojama praktika yra priemonės, kurių vykdymas nėra būtinas, bet pageidaujamas. Konvencijos standartas 2.1. išvardija aštuonis dokumentus, kurių reikalavimu iš laivų turi apsiriboti vietinės institucijos. Šešiems iš šių dokumentų TJO sukūrė standartizuotas formas: - TJO bendroji deklaracija, - krovinio deklaracija, - laivo atsargų sąrašas, - įgulos atsargų sąrašas, - įgulos sąrašas, - keleivių sąrašas. Konvencijos priėmimas buvo svarbus žingsnis, bet sekantis svarbus žingsnis buvo paskatinti Vyriausybes ją pasirašyti. TJO paruošė dokumentą, kuris išvardija visus konvencijos suteikiamus privalumus, suskirstytus į 4 grupes - bendri, vyriausybėms, laivų savininkams ir vežėjams. Nuo konvencijos įsigaliojimo iki šių dienų buvo priimta visa eilė pataisų. Pati pirmiausia pataisa - tai buvo konvencijos pataisų įsigaliojimo reikalavimų pakeitimas - iš pradinio reikalavimo, kad konvencijos pataisas, turi priimti 50procentų šalių, buvo pakeistas į visuotinį priėmimą, t.y. konvencijos pataisos priimamos, jei konkrečiu laikotarpiu nebuvo gauta oficialių tų pataisų nepripažinimo dokumentų. Įsigaliojus šioms pataisoms (1978 metais) visos tolimesnės pataisos buvo priimamos ir įsigaliodavo gana greitai. Ir pirmoji iš tokių pataisų buvo 1986 metų pataisos, kurių paskirtis buvo sumažinti taip vadinamą “raudoną juostą” (red tape) ir būtent įteisinti elektroninių duomenų apdorojimo jūrinėje dokumentacijoje panaudojimą. Kitomis pataisomis, įsigaliojusiomis 1989 ir 1991 metais, buvo siekiama dar labiau supaprastinti kai kurias dokumentų formas (būtent įgulos sąrašą), supaprastinti laivams, užsiimantiems nelaimės padarinių likvidavimu, keliamus formalius reikalavimus, bei pakeisti kai kurias rekomenduojamas praktikas, dėl pagyvenusių ir neįgalinčių žmonių. 1991 metų pataisos taip pat skatino konvencijos narių vyriausybes įkurti formalumų supaprastinimo komitetus, kurios užsiiminėtų nacionalinių procedūrų bei reikalaujamos dokumentacijos formų ir kiekio peržiūra bei jų pritaikymą tarptautiniams standartams. 1993 metais įsigaliojusios konvencijos Priedų pataisos liečia sekančias temas: 1. elektroninį duomenų apdorojimą ir apsikeitimą (EDP/EDI); 2. privačių dovanų pervežimą; 3. konsulų formalumai ir mokesčiai už juos; 4. išankstinės importo informacijos pateikimas; 5. specialios įrangos išmuitinimas; 6. dokumentų falsifikavimas; Šiomis pataisomis taip pat buvo pakeista priedų struktūra. I pasaulinio karo metais pirmą kartą buvo pripažinta, kad jūros, ir ypač uostų, teršimas nafta yra problema. Įvairios šalys pradėjo taikyti įvairias priemones, dažniausiai baudas, prieš nelegalų naftos išpylimą jų teritoriniuose vandenyse. Taip pat buvo aptartos ir tarptautinės šios problemos sprendimo priemonės, tačiau jokių veiksmų nebuvo imtasi iki antro pasaulinio karo pabaigos. 1950-tųjų metų pradžioje žymiai išaugęs naftos transportavimas jūra kėlė vis didesnį susirūpinimą jūros aplinkos išsaugojimu ir 1954 metais Didžioji Britanija suorganizavo konferenciją, kuri priėmė 1954 metų Tarptautinę konvenciją dėl jūros teršimo nafta prevencijos. (OILPOL). Tačiau bėgant metams ir didėjant naftos pervežimo kiekiams bei pačių tanklaivių dydžiams, atsirandant vis daugiau įvairių chemikalų pervežimų, privertė šalis pajusti, kad nepaisant įvairių pataisymų OILPOL konvencija nebeatitinka nūdienos reikalavimų. 1969 metais, tanklaivio Torrey Canyon avarijos paskatinta, TJO asamblėja nutarė sušaukti tarptautinę konferenciją ir priimti visiškai naują konvenciją. Konferencija susirinko Londone 1973 metais. Priimta konvencija yra pati svarbiausia iš tarptautinės jūrų teisės dokumentų, liečiančių jūros taršą. Ji apima kovą su tarša ne tik nafta, bet ir visomis kitomis medžiagomis, išskyrus medžiagų laidojimą jūros dugne (kurį apima kita - 1972 metų Londono konvencija). Didžioji techninių priemonių dalis yra įtraukta į 5 priedus ir sprendžia problemas susijusias su: I priedas - Nafta; II priedas - Nuodingomis cheminėmis medžiagomis, vežamomis biriai; III priedas - Kenksmingomis medžiagomis, privežamomis pakuotėse (tankuose ar pakuose); IV priedas - Nutekamaisiais vandenimis; V priedas - Šiukšlėmis. Pagrindiniai konvencijos skyriai apima tokias temas, kaip taikymas, įsigaliojimas, pataisos ir kt. Konvencijos narės - šalys yra kviečiamos kovoti su konvencijos pažeidėjais, ir užtikrinti, kad baudos atitiktų nusižengimo dydį. Šalys taip pat skatinamos bendradarbiauti siekiant nustatyti pažeidėją. Laivai gali būti tikrinami siekiant išsiaiškinti, ar buvo nusižengta konvencijos reikalavimams. Apie su kenksmingomis medžiagomis susijusiomis avarijomis turi būti nedelsiant pranešta, kaip reikalauja priedo I protokolas, kuris apima tokius dalykus, kaip būtini pranešti atvejai, pranešimo būdai, ir pranešimų turinys. Bet kokie tarp šalių kilę ginčai gali būti sprendžiami pagal II protokole pateiktas procedūras. Konvencijos priedų pataisos gali būti priimtos įvairiais būdais, svarbiausias iš kurių yra “visuotinis priėmimas”. Po pataisų priėmimo jos įsigalioja konferencijoje nustatyta data, jei iki šios datos nebus gautas vieno trečdalio šalių atmetimas. I priede minima nafta plačiąja prasme, t.y. bet kokioje formoje - žalia nafta, benzinas, kiti naftos produktai. Tokių produktų išpylimas yra visiškai uždraustas “specialiuose rajonuose”, vienas iš kurių yra Baltijos jūra. Sutinkamai su šiuo priedu, konvencijos narės - šalys turi užtikrinti atitinkamų naftingų vandenų surinkimo įrenginių uoste buvimą. Tanklaiviams, kurių bendras tonažas 150 tonų ir daugiau turi būti išduodami specialūs liudijimai, kurie galioja 5 metus ir parodo, kad laivas yra naftos atžvilgiu “nekenksmingas”. Šiame priede taip pat kalbama apie tanklaivių bei kitų laivų konstrukciją ir įrangą, reikalavimus jų stovumui ir kt. II priede pateikti detalūs reikalavimai nuodingų medžiagų, vežamų biriai, kontrolei, laikymui bei išpylimo kriterijams ir priemonėms. Visos medžiagos padalintos į 4 grupes - A,B,C ir D, priklausomai nuo jų pavojingumo jūros aplinkai. Yra įvertinta apie 250 medžiagų, kurių sąrašas pateikiamas prie konvencijos. III priede taikomas visiems laivams, vežantiems supakuotas kenksmingas medžiagas. Priede yra reikalaujama detalių standartų krovinio įpakavimams, išdėstymui, žymėjimui, dokumentacijai, maksimalaus kiekio apribojimams ir kt. įdiegimo. Siekiant padėti šių reikalavimų įdiegimą, buvo sukurtas Tarptautinis pavojingų krovinių kodeksas, kuris įsigaliojo 1991 metais. IV priede - nutekamieji vandenys - kalbama apie tai, kad laivams neleidžiama išleisti bet kokius vandenis esant 4 myliom iki artimiausio kranto, išskyrus atvejus, kai laivai turi specialius valymo įrenginius. Esant atstumui nuo kranto 4-12, išpylimai turi būti nekoncentruoti ir dezinfekuoti. Šis priedas įsigalios, kai jį priims 15 šalių, kurių bendras laivyno tonažas sudaro daugiau kaip 50 procentus nuo viso pasaulinio tonažo. Kol kas ši sąlyga neįvykdyta. Na ir V priede kalbama apie šiukšlių išmetimą jūroje. Šiame priede numatyti įvairūs atstumai nuo kranto įvairioms šiukšlių rūšims. Bene svarbiausia šio priedo užduotis yra visiškas plastmasės išmetimo į jūra uždraudimas. 1978 metų Protokolas yra neatsiejama konvencijos dalis ir padaro eilę konvencijos pakeitimų, ir ypač I Priede. Pataisos apima tokius dalykus, kaip izoliuotų balastinių tankų įrengimas visuose naujuose tanklaiviuose, žalios naftos plovimą, švarius balastinius tankus ir kt. Nacionalinės JAV tyrimų tarybos jūrinis komitetas atliko tyrimą ir padarė išvadą, kad MARPOL 73/78 konvencija daro tiesioginę teigiamą įtaką naftos patekimo į jūrą sumažinimui. Jei 1981 metais į pasaulinį vandenyną pateko 1,470,000 tonų naftos, tai 1989 šis skaičius buvo sumažintas iki 568,000 tonų. Išpylimai iš tanklaivių šiame skaičiuje sudaro 158,000 tonų. Ši konvencija įeina į eilę konvencijų priimtų po tanklaivio Torrey Canyon avarijos 1967 metais, kuri “įspėjo” pasaulį apie pavojų kurį jūros aplinkai kelia naftos transportavimas. Tarptautinė konvencija dėl įsikišimo atviroje jūroje avariniais užteršimo nafta atvejais suteikia pakrantės šalims įsikišti incidento atviroje jūroje atveju, jei dėl šio incidento kyla pavojus, kad bus užteršta šalies pakrantė. Konvencija buvo priimta 1969 metų lapkričio 29 d. Briuselyje, o įsigaliojo 1975 metais, kai buvo įvykdytos jos įsigaliojimui keliamos sąlygos, t.y. praėjus devyniasdešimčiai dienų po to kai ją priėmė 15 šalių. Konvencija sudaro 17 skyrių bei priedas kuriame yra 2 skyriai. Pagrindiniuose 17 skyriuje yra kalbama apie tokius dalykus, kaip konvencijos taikymas, įsigaliojimas, pataisų priėmimo tvarka ir pan. Priede yra 2 skyriai, pirmasis kurių vadinasi “Sutaikinimas”. Šis priedo skyrius taikomas tuo atveju, kai suinteresuotos šalys negali susitarti kitaip ir tuo atveju pagal šio skyriaus reikalavimus sudaroma speciali “sutaikinimo komitetas”. Tolimesniuose poskyriuose kalbama apie šio komiteto darbo principus, sudėtį ir pan. Antrame priedo skyriuje “Arbitražas” nusakytos procedūros kuriomis vadovaujamasi, kai ginčo tarp šalių nepavyksta išspręsti sutaikymo keliu. Tarptautinė Torremolino 1977 m. konvencija dėl žvejybinių laivų saugumo konvencija yra pirmoji tarptautinė konvencija kalbanti apie žvejybinių laivų saugumą. Ji buvo priimta 1977 m. balandžio 2d. Torremolino mieste, Ispanijoje. Žvejybinių laivų saugumas nuo pat TJO įsikūrimo pradžios buvo viena iš skaudžiausių vietų, tačiau dėl žvejybinių laivų konstrukcijos ypatybių jų nebuvo galima įtraukti į pagrindines SOLAS ir Load Lines konvencijas. Konvencijoje pateikti saugumo reikalavimai naujų ir dirbančių žvejybinių laivų, kurių ilgis 24m. ir daugiau, konstrukcijai ir įrangai. Dirbantiems laivams reikalavimai keliami tik jų radio įrangai. Viena iš konvencijos savybių - kad tai pirmoji tarptautinė konvencija kurioje pateikti reikalavimai laivų stovumui. Kiti konvencijos skyriai apima tokias temas, kaip laivų konstrukcija, mechanizmai ir elektros įranga, priešgaisrinė apsauga, įgulos apsauga, gelbėjimosi priemonės, avariniai tvarkaraščiai ir pratybos, radiotelegrafija ir radiotelefonija, bei laivybiniai navigacijos prietaisai. 1993 metais konvencija buvo papildyta protokolu, kurios įsigaliojimui reikia 15 šalių, kurių bendras laivyno tonažas sudaro 50 procentų nuo viso pasaulinio tonažo. Iki šios dienos protokolo dar nepriėmė nė viena šalis. Apibendrintai galima teigti, kad į Tarptautinę Jūrų Organizaciją Lietuvos Respublika oficialiai buvo priimta 1995 metų gruodžio 07 dieną, t.y. nuo 1954 metų TJO konvencijos pasirašymo. Šiuo metu Lietuva yra prisijungusi prie 7 konvencijų bei 2 protokolų, (prisijungė 1991.10.12), t.y.: Tarptautinės 1974m. konvencijos dėl žmonių gyvybės apsaugos jūroje, bei 1978 metų protokolo prie jos (SOLAS 74); Tarptautinės 1966 m. konvencijos dėl krovos žymių (LL); Tarptautinės 1969 m. konvencijos dėl laivų matmenų nustatymo; Tarptautinių laivų susidūrimų jūroje taisyklių 1972 m. konvencijos (COLREG 72); Tarptautinės 1972 m. konvencijos dėl saugių konteinerių; Tarptautinės jūrininkų mokymo, diplomavimo ir budėjimo normatyvų 1978 m. konvencijos (STCW 78); Tarptautinės teršimo iš laivų prevencijos 1973 m. konvencijos, modifikuotos 1978 m. jai priimtu protokolu (MARPOL 73/78). Visų konvencijų bei jas pasirašiusių šalių sąrašas pateiktas 3 priede. Lietuvai įstojus į šią organizaciją bei siekiant užtikrinti TJO konvencijos vykdymą, prie Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, Susisiekimo ministro įsakymu Nr. 251 (1996 m. liepos 19 d.) buvo įsteigtas Tarptautinės jūrų organizacijos informacinis centras. 1.3. Valstybės laivų kontrolės uostose aktualumas ir samprata 2006- 2007 metais įvyko 7 įvykiai su Lietuvos jūrų laivais, kuomet žuvo žmonės, trys įvykiai, kuomet buvo prarasti (aivai, vienu iš šių atvejų nuskendo laivas su visa įgula. Viso per %{laikotarpį užregistruota 120 avarijų, įvykusių su Lietuvos jūrų laivais, bei su užsienio laivais Lietuvos uostuose bei teritorinėje jūroje. Pasaulio valstybių jūrinės administracijos, Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) skiria didžiulį dėmesį laivų avaringumo sumažinimui, laiko įvairiausias laivų avaringumą mažinančias poveikio priemones. Šiame darbe aprašytas pranešimų apie jūrų laivų avarijas bei avarijų tyrimų vaidmuo saugiai laivybai bei ava­rijų statistikos panaudojimas užtikrinant saugią laivybą, pateikiama avarijų (avarinių atvejų) samprata bei klasifikacija, analizuojami Lietuvoje ištirtų avarijų avaringumo rodikliai bei tendencijos, nurodomos sritys, kurioms, autorių nuomone, reikėtų skirti didesnį dėmesį (am kad pagerinti Lietuvoje registruotų jūrų laivų saugą bei sumažinti laivų avaringumą Lietuvos uostuose. Pranešimų apie jūrų laivų avarijas bei avarijų tyrimų vaidmuo saugiai laivybai bei avarijų statistikos panaudojimas Pranešimų apie bet kokius incidentus sistemos gali vaidinti itin svarbų vaidmenį nustatant, mažinant ir švelninant sutrikimus bet kokiose sistemose, kurių tinkamam funkcionavimui sauga daro esminį poveikį [1], TJO Jūrinių avariją bei incidentų tyrimo kodeksas [2, 3], kuris nustato bendrą laivų avarijų tyrimų tvarką, vienu iš pagrindinių su laivų avarijų tyrimais susijusių tikslų įvardija tinkamų statistinių duomenų kaupimą atliekant laivų avarijų tyrimus. Tara tikslui TJO yra nustačiusi specialų informacijos apie avarinius atvejus pateikimo formatą - [4], kurio tikslas- užtikrinti tinkamą laivų avarijų statistikos kaupimą pasauliniu mastu, sisteminti su avarijomis susijusius duomenis. Vėliau, pagal tuos sukauptus duomenis, priimami sprendimai dėl galiojančių saugios laivybos reikalavimų tobulinimo. TJO tam tikslui naudoja specialią taip vadinamą Formalaus saugumo įvertinimo metodiką [5], kurią sudaro šie etapai: 1. Pavojų identifikavimas; 2. Rizikos analizė; 3. Rizikos kontrolės variantų parinkimas; 4. Parinktų rizikos kontrolės variantų įvertinimas kainos-naudos požiūriu; 5. Rekomendacijos sprendimų priėmimui. Laivų avarijų duomenys analizei pagal aukščiau įvardintą metodiką gali būti naudojami labai įvairūs, -tarp jų- tiek nacionalinė tiek regioninė ar pasaulinė laivų avarijų statistika, priklausomai nuo tyrimui keliamų tikslų bei siektinų rezultatų. Remiantis minėtos metodikos pagrindu atliktomis analizėmis rengiamos tarptau­tinės bei nacionalinės taisyklės, reglamentuojančios laivų korpuso, laivo įrangos bei mechanizmų konstrukci­ją, gelbėjimo priemonių konstrukciją, jūrininkų parengimą bei kompetenciją ir pan. 1.3.1.Avarijų (avarinių atvejų) samprata ir klasifikavimas Nuo 2001 m. sausio 25 d. iki 2007 m. liepos 1 d. Lietuvoje laivų avariniai atvejai buvo tiriami bei klasifi­kuojami pagal laivų avarinių atvejų nagrinėjimo taisyklėse išdėstytus reikalavimus [

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!