Automobiliai ir pagrindinės jų dalys

Transmisijos agregatų nagrinėjimas Transmisija sudaro: sankaba, pavarų dėžė, kardaninė pavara, pagrindinė pavara, diferiancialas, pusašiai, stebulė Transmisija yra mechanizmas, kuris variklio sukimo jėga atiduoda I ratus. Pagrindiniai jos komponentai yra sankaba, laipsninis perdavimu mechanizmas, arba greičių dėžė, kardanas, diferencialas, pusašiai. Transmisija kuria mes pazystam kasdienybėje galima butu skirti I dvi rusis: automatine ir rankinę(paprasta).Automobilio sankaba leidžia atjungti variklį nuo transmisijos įjungiant ir perjungiant pavaras, taip pat leidžia sklandžiai pajudėti iš vietos. Variklio alkūninio veleno sukimo momentas yra perduodamas į pavarų dėžę, o iš jos į automobilio ratus. Taigi, pavarų dėžė leidžia ilgam laikui atjungti dirbantį variklį nuo transmisijos, keisti sukamąjį momentą, perduodamą ratams, ir judėti atbuline eiga. Automobiliai, kurių galiniai ratai yra varomieji, turi taip vadinamą kardaninę pavarą. Automobiliuose, kurių visi keturi ratai yra varomieji, yra įrengta skirstymo dėžė. Jei pradedant važiuoti automobiliu, kurio priekiniai ratai yra varomieji, ypač posūkyje, girdėti garsai, sausas spragsėjimas, tai greičiausiai yra susidėvėjęs pusašio kardaninis šarnyras. Kartais sankaba gali praslysti užsiteršus jos frikciniams antdėklams tepalu. Taip pat sankaba gali slysti visiškai sudilus sankabos diskatoriui. Kad sankaba praslysta, pastebėti nesunku: didinant variklio sūkius greitis didėja lėtai arba visai nedidėja. Diferencialinė pavara (arba diferencialas) - pavara, tolygiai paskirstanti sukamąją jėgą abiems automobilio (ar kitos transporto priemonės) ratams, net jei jie sukasi nevienodu greičiu. Jeigu jo nebūtų, ratai būtų sujungti tiesiogiai, sukibimas su keliu būtų idealus, bet posukyje neišvengiamai sulūžtų pusašiai. Šis mechanizmas reikalingas automobiliui sukant, kai vienas posūkio krypties pusėje esantis ratas juda lėčiau. Be jo ratai ima praslysti, genda padangos ir gadinami keliai. Keturis varomus ratus turintiems automobiliams paprastai reikalingas ir papildomas diferencialas sukimo jėgai tarp priekinės ir galinės ašių paskirstyti (nebent viena ašis būtų perjungiama kaip varomoji tik važiuojant bekele).Diferencialą paprastai sudaro keletas kombinuotų kūginių pavarų. Iliustracijoje parodytame diferenciale, variklis suka didįjį dantratį su prie jo pritvirtinta stačiakampe dėže. Kairiojo ir dešiniojo rato varomieji dantračiai šios dėžės atžvilgiu gali suktis laisvai. Dantratis paskirsto sukamąją jėgą. Jis irgi dėžės atžvilgiu gali suktis laisvai. Jei abu ratai sukasi tuo pačiu greičiu, jiems teikiama vienoda jėga ir paskirstantis dantratis nejuda. Jei vienas ratas dėl kokių nors priežasčių yra stabdomas, tai automatiškai padidina kito rato sukimosi greitį. Ši paprasta sistema turi rimtą trūkumą - jei vienas ratų praras sukibimą su keliu (atsidurs ant ledo, didelio purvo, pakils į orą), jam bus perduodama visa sukamoji jėga. Antrasis ratas, kuris galbūt išvežtų įklimpusį automobilį, sukamas nebus. Paprasčiausias problemos sprendimas - laikinai įjungiamas diferencialo blokavimo mechanizmas. Taip pat naudojami sudėtingesni diferencialai, kuriose maksimalus ratų sukimosi greičio skirtumas yra apribotas. Diferencialas yra montuojamas į kiekvieną dabartinį automobilį ir į daugelį keturiais ratais varomų automobilių. Šie keturiais ratais varomi automobilai turi turėti diferencialą tarp kiekvienos ratų poros ir dar vieną tarp galinių ir priekinių ratų, nes galiniai ratai posūkio metu nueina kitokio ilgio kelią nei priekiniai. Sankaba Sankaba skirta trumpam laikui atjungti transmisiją nuo veikiančio variklio ir po to sklandžiai juos sujungti. Transmisija atjungiama sustabdant automobilį arba perjungiant pavaras. Veikiantis variklis sklandžiai sujungiamas su transmisija, kad automobilis pradėtų lėtai važiuoti. Be to, sankaba slopina sukamuosius švytavimus ir saugo transmisiją, kad nesulūžtų, kai perduodamas labai didelis sukimo momentas. Tada sankaba praslysta. Didžiausias sankabos perduodamas sukimo momentas Ms didesnis už didžiausią variklio sukimo momentą. Tai įvertinama sankabos atsargos koeficientu, kuris reiškia santykį: čia Memax- didžiausias variklio sukimo momentas. Automobilių sankaboms p = 1,5 - 2,5. Kai šis koeficientas per mažas, nežymiai padidėjus sukimo momentui, sankaba pradeda slysti. Dylant sankabos diskams, atsargos koeficientas mažėja. Sankabų su diafragmine prispaudimo spyruokle 3 reikšmė priimama mažesnė, o krovininių automobilių bei autobusų sankaboj - didesnė. Sankaboms keliami šie reikalavimai: • turi perduoti variklio išvystomą sukimo momentą transmisijai; • turi sklandžiai įsijungti ir išsijungti; • turi visiškai išsijungti; • sankabos inercijos momentas turi būti kuo mažesnis; • gerai nuvesti šilumą nuo besitrinančių paviršių; • turi apsaugoti transmisiją nuo dinaminių apkrovų; • turi būti lengvai valdoma. Sklandžiausiai įsijungia daugiadiskės sankabos. Viendiskių ir dvidiskių sankabų įjungimo sklandumui pagerinti naudojamos papildomos priemonės: frikciniai antdėklai, pagaminti iš specialių medžiagų, elastingi diskai ir kt. Kad sankaba visiškai įsijungtų ir perduotų visą variklio išvystomą sukimo momentą nebuksuodama, sankabos valdymo mechanizme numatomi specialūs reguliavimai. Jų dėka tarp sankabos išjungimo svirtelių ir išjungimo guolio palaikomas tarpelis. Sankabos valdymo pedalo laisvoji eiga yra proporcinga šio tarpelio dydžiui. Dylant sankabos diskų frikciniams antdėklams, tarpelis mažėja. Daugelyje šiuolaikinių sankabos valdymo mechanizmų naudojami automatiniai laisvosios eigos reguliavimo įtaisai. Sankaba turi būti lengvai valdoma, norint visiškai atjungti variklį nuo transmisijos, kai ji išjungta, turėti nedidelį varomosios dalies inercijos momentą. Kuo mažesnis sankabos inercijos momentas, tuo mažesnės pavarų dėžės krumpliaračių smūginės apkrovos perjungiant pavaras bei mažesnės sinchronizatorių apkrovos. Kadangi sankabos inercijos momentas priklauso nuo jos diskų skersmens, tai stengiamasi, kad jis neviršytų 400 mm. Sankabos konstrukcija turi užtikrinti gerą šilumos nuvedimą nuo besitrinančių dalių. Sankabos diskų pastovi darbo temperatūra garantuoja stabili] sankabos darbo režimą. Buksuojant sankabos diskams, jų temperatūra didėja (gali siekti net 300"C, o trinties koeficientas mažėja (gali sumažėti iki 2 ir daugiau kartų). Sankaba apsaugo automobilio transmisiją nuo dinaminių apkrovų. Jos susidaro staiga kintant automobilio judėjimo greičiui (pvz., staigiai stabdant neišjungus sankabos), staiga įjungiant sankabą, važiuojant per didelius nelygumus ir pan. Be to, automobilio transmisija nuolat veikiama periodinių dinaminių apkrovų, kurios susidaro dėl netolygaus variklio sukimo momento. Dinaminių apkrovų sumažinimui sankabose naudojami sukamųjų virpesių slopintuvai. Sankabų klasifikacija pateikta 10.6 paveiksle. Pagal ryšio tarp varančiosios ir varomosios dalies būdą sankabos skirstomos į frikcines, hidraulines ir elektromagnetines. Frikcinėse sankabose sukimo momentas perduodamas suspaustais sankabos diskais, jiems tarpusavyje trinantis. Dėlto šios sankabos dar vadinamos diskinėmis. Frikcinės sankabos, atsižvelgiant į įvairius požymius, skirstomos: 1) pagal trinties pobūdį - į sausąsias ir slapiąsias (dirbančias alyvoje); 2) pagal įjungimo mechanizmo tipą - į nuolat ir ne nuolat įjungtas; 3) pagal prispaudimo mechanizmo tipą - su mechaniniu, hidrauliniu ir elektromagnetiniu prispaudimo mechanizmu; 4) pagal trinties paviršių (diskų) skaičių - į viendiskes, dvidiskes ir daugiadiskės; 5) pagal pavaros (valdymo mechanizmo) tipą - su mechanine, hidrauline, pneumatine ir elektrine pavara. Automobilių sankabos dažniausiai būna sausosios, viendiskės ir dvidiskės, nuolat įjungtos su mechaniniu (spyruokliniu) prispaudimo mechanizmu . Šių sankabų perduodamas momentas lygus trinties momentui tarp suspaustų varančiojo ir varomojo diskų: Ms =FuRZ čia μ - trinties koeficientas. Tarp varomojo disko su asbokartono, asbobakelito arba asbokaučiuko frikciniais antdėklais ir ketaus varančiojo disko jis būna 0,34 - 0,36; F- diskus suspaudžianti jėga; i?- vidutinis trinties spindulys; Z- trinties paviršių porų skaičius. Hidraulinė sankaba sudaryta iš siurblio 2 ir turbinos 3 ratų (10.8 pav.). Siurbliaratis gaubtu sujungtas su smagračiu 4 sudaro rezervuarą, pripildytą alyvos. Varomąją dalį sudaro turbinratis 3, sujungtas su velenu 5. Siurblio ir turbinos ratuose įtaisytos plokščios radialinės mentelės. Sukantis siurbliaračiui, alyva nuo jo mentelių nubloškiama ant turbinračio mentelių ir pradeda jį sukti. Kuo greičiau sukasi siurbliaratis, tuo didesnį sukimo momentą perduoda ši sankaba. Hidraulinė sankaba visiškai išjungiama, išleidžiant iš vidinės ertmės alyvą, o įjungiama ją užpildant. Tam tikslui prie hidraulinės sankabos įtaisytas alyvos siurblys, apsauginis, pripildymo ir išleidimo vožtuvai. Kartais alyvai aušinti įtaisomas radiatorius. Pagrindinis šios sankabos trūkumas - ilgas sankabos įjungimo ir išjungimo laikas. Automobilių transmisijose hidraulinės sankabos įtaisomos tam, kad jie sklandžiau judėtų iš vietos. Hidraulinės sankabos gerai slopina sukamuosius lytavimus ir tolygiau apkrauna variklį, kai traukos jėga yra kintama. Todėl Briklis ir transmisija ilgiau tarnauja. Dažniausiai prie hidraulinės sankabos papildomai įtaisoma frikcinė sankaba. Tada nereikia alyvos pripildymo ir įleidimo įtaisų. Jei automobilyje įjungta pavara ir variklis veikia mažais sūkiais, iurbliaračio bloškiamos alyvos energija yra nedidelė ir nepajėgia pasukti irbinračio. Automobilis stovi. Padidinus variklio sūkius, automobilis sklandžiai adeda važiuoti. Elektromagnetinės sankabos būna su feroužpildu ir be jo. Sankabos su feroroužpildu karteryje įtaisytas korpusas su žadinimo apvija. Varomasis ratas yra ertmėje, pripildytoje feromiltelių. Feromilteliai - tai smulkūs geležies milteliai, suvilgyti alyvoje. Sankaba gerai veikia, jeigu ji tinkamai eksploatuojama ir techniškai prižiūrima. Išjungiant sankabą, jos pedalas nuspaudžiamas iki galo. Sankaba įjungiama sklandžiai atleidžiant pedalą. Įjungimo ir išjungimo metu negalima laikyti pedalo pusiau nuspaustoje padėtyje, nes sankabos diskai būna iš dalies išjungti, sankaba buksuoja, kaista. Nerekomenduojama ilgai laikyti išjungtos sankabos veikiant varikliui, nes tuomet dyla išjungimo guolis. Sankabose tarp svirtelių ir išjungimo movos turi būti 2-4 mm tarpelis. Tuomet sankabos pedalo laisvoji eiga būna 20 - 40 mm. Dylant sankabos diskams, šis tarpelis mažėja. Kai tarpelio tarp svirtelių ir išjungimo movos nėra, sankaba nevisiškai įsijungia ir praslysta. Kai tarpelis pernelyg didelis, nuspaudus pedalą, sankaba ne visiškai išsijungia. Tai apsunkina pavarų perjungimą. Pavarų ir skirstymo dėžės Pavarų dėžė skiria keisti automobilių greitį liaukos jėgos sąskaita, keisi judėjimo kryptį bei ilgesnį laika atjungti transmisiją nuo variklio. Pavarų dėžė turi užtikrinti optimalias automobilio traukos - greičio ir degalų sąnaudų savybes duotai variklio išorinei charakteristikai. Be to, pavarų dėžė turi turėti aukštą naudingumo koeficientą ir tyliai dirbti. Pavaros turi būti perjungiamos lengvai ir tyliai. Dviejų velenų, 4-5 pavarų dėžės dažniausiai naudojamos nedidelės galios lengvuosiuose automobiliuose su priekiniu varančiuoju tiltu ir automobiliuose su užpakaliniu varančiuoju tiltu. kai variklis palaipintas automobilio - užpakalinėje dalyje. Aukščiausia pavara šiose pavarų dėžėse dažniausiai greitinanti. Šiuolaikinės pavarų dėžės dažniausiai būna su sinchronizatoriais, Trijų velenų pavarų dėžės naudojamos lengvuosiuose automobiliuose, pagamintuose pagal klasikinę schema, t.y, kai variklis priekyje, o varo užpakaliniai ratai. Jos taip pat naudojamos mažos ir vidutinės keliamosios galios sunkvežimiuose ir autobusuose. Daugiaveleninės pavarų dėžės naudojamos didelės talpos krovininiuose automobiliuose. Tai dažniausiai 5-6 pavarų, trijų velenų dėžės, kai tame pačiame karteryje būna įtaisytas aukštinantis {dalytuvas) arba žeminantis reduktorius (demultiplikatorius). Kanais lame pačiame pavarų dėžės karteryje įtaisomas dalytuvas ir demultiplikatorius. Daugiaveleninės pavarų dėžės gali tureli nuo 8 iki 24 pavarų. Daugialaipsnės pavarų dėžės dažniausiai naudojamus automobiliuose - vilkikuose, dirbančiuose su priekabomis ir puspriekabėmis. Automobilio galia tuo geriau panaudojama, kuo daugiau pavarų turi jo pavarų dėžė. Laiptinėse pavarų dėžėse pavaros dažniausiai perjungiamos raukiniu būdu. Pastaruoju metu pradėtos naudoti laiptinės pavarų dėžės, kur pavarų perjungimas automatizuotas, valdymas mikroprocesoriumi. Belaiptinės mechanines pavarų dėžės (diržiniai variatoriai) kartais naudojamos lengvuosiuose automobiliuose. Manoma, kad ateityje tokios pavarų dėžes turėtų būti naudojamos plačiau. Iš visų nelaiptinių pavarų dėžių tipų plačiausiai paplito hidrodinaminės pavarų dėžės (hidrotransformatoriai), kurios naudojamus kartu su automatinėmis laiptinėmis pavarų dėžėmis. Tokios sujungtos pavarų dėžės buvo pavadintos hidromechaninėmis. Visos žymiausios automobilių firmos, pageidaujant, gali įtaisyti automobilyje už papilomą mokestį hidromechaninę pavarų dėžę. Ypač sparčiai tobulinamos hidromechaninės pavarų dėžės keliant jų naudingumo koeficientą, o taip pat degalų ekonomiją. Hidrostatinės transmisijos naudojamos tik lėtaeigėse mašinose. Elektrinės transmisijos naudojamos lik didelės talpos krovininiuose automobiliuose (75 t ir didesnės keliamosios galios). Laiptinės pavarų dėžės Dviejų velenų pavarų dėžės daugiausia naudojamos lengvuosiuose ir jų bazėje pagamintuose mažuose krovininiuose automobiliuose tiek su priekiniais, tiek su užpakaliniais varančiaisiais ratais. Jos montuojamos prie variklio kartu su sankaba, pagrindine pavara ir diferencialu. Penkių pavarų, trijų eigų. visiškai sinchronizuota, dviejų velenų lengvojo automobilio pavarų dėžė įtaisoma prie skersai sumontuoto variklio. Tuo atveju naudojama cilindrinė pagrindinė pavara, kurios varantysis krumpliaratis pagamintas išvien su antriniu velenu. Čia varantieji yra priekiniai ratai. Automobilio su priekiniais varančiaisiais ratais dviejų velenų, penkių pavarų dėžėje, kuri montuojamu prie išilgai patalpinio variklio, sinchronizatoriai sumontuoti ant abiejų velenų. Taip sutrumpinama pavarų dėžė. Dviejų velenų pavarų dėžėse sukimo momentas perduodamas viena krumpliaračių pora, kurios perdavimo skaičius turėtų būti ne didesnis kaip 4. Priešingu atveju žymiai padidėja pavarų dėžė ir triukšmas darbo metu. Aukščiausios pavaros perdavimo skaičius tokiose pavarų dėžėse dažniausiai daromas greitinantis, rečiau lėtinantis. Perdavimo skaičius, lygus vienetui, paprastai nedaromas. Dviejų velenų pavarų dėžės pagrindiniai privalumai: paprasta konstrukcija, maža masė. didelis naudingumo koeficientas tarpinėse pavarose. Trijų velenų pavarų dėžėse, valdomose viena svirtimi , pavarų skaičius būna ne didesnis kaip 8. Dažniausiai čia būna tiesioginė pavara, kuria daugiausia važiuoja automobilis. Tiesioginėje pavaroje Si pavarų dėžė dirba labai tyliai ir turi aukščiausią naudingumo koeficientą, palyginus su dviejų velenų pavarų dėže. Kitose pavarose sukimo momentas perduodamas dviem krumpliaračių poromis. Dėl to gaunamas mažesnis naudingumo koeficientas, bet žemiausios pavaros perdavimo skaičius čia galimas iki 9. Norint gauti didesnį perdavimo skaičių, reikėtų didinti velenų skaičių. Aukščiausios pavaros perdavimo skaičius dažniausiai daromas greitinantis. Čia pirminis velenas įtaisytas vienoje ašyje su antriniu velenu. Tarpinis velenas sukasi ritminiame ir rutuliniame guoliuose. Rutulinis guolis atlaiko ašines jėgas, atsirandančias krumpliaračiuose su įstrižais krumpliais. Ant šio veleno sumontuotas krumpliaratis G naudojamas sukti papildomus įtaisus. Antrinis velenas 4 daromas skirtingo skersmens. Didžiausias skersmuo daromas ties išdrožomis, ant kurių užsimauna pirmosios ir atbulinės pavaros krumpliaratis. Toks velenas būna lengvas ir pakankamai standus. Velenų viduje dažnai daromi kanalai, kuriais pasiduoda alyva krumpliaračių įvorėms tepti. Trijų velenų, šešių laiptų pavarų dėžės būna ilgos, todėl naudojama tarpinė atrama ar storesnį velenai. Tai daroma tam, kad velenai turčių pakankama standumą. Kartais trijų velenų keturių pavarų dėžėje būna sumontuotas dviejų laiptų reduktorius (pirmosios pavaros perdavimo skaičius 1, o antrosios - 1.3), atliekantis dalytuvo vaidmenį. Taip gaunamos 8 pavaros. Aukščiausia pavara -tiesioginė. Žemiausios pavaros perdavimo skaičius gali būti daugiau kaip 9, tai suteikia automobiliui labai mažus greičius (apie 2 km/h), būtinus dirbant žemės ūkio darbus Automatinės pavarų dėžės Automatinis pavarų jungimas palengvina automobilio valdymą, jis tampa mažiau priklausomas nuo vairuotojo individualių savybių.Vairuotojas daugiau dėmesio gali skirti eismo saugumui. Tačiau automatinis pavarų dėžių valdymas yra sudėtingas, brangus ir mažiau ekonomiškas, palyginus su mechaniniu rankiniu pavarų perjungimu. Nepaisant to. automatinis pavarų dėžių valdymas paplitęs lengvuosiuose ir krovininiuose automobiliuose bei autobusuose. Automatinis pavarų dėžių, valdymas dar skirstomas į pusiau automatinį ir visiškai automatinį. Pusiau automatiniu vadinamas toks pavarų perjungimas, kai pavaros jungiamos paspaudus svirtele ar mygtuką elektriniu-pneumatiniu ar elektriniu-hidrauliniu būdu Visiškai automatinis - tai valdymas, kai pavaros jungiamos automatiškai, priklausomai nuo akceleratoriaus padėties, variklio ir antrinio pavarų dėžės veleno sukimosi greičio. Taip valdomos laiptinės ir belaiptinės pavarų dėžės. Laiptinių pavarų dėžių valdymas gali būti mechaninis-hidraulinis arba elektroninis-hidraulinis. Tokiu pačiu būdu valdomos ir belaiptinės pavarų dėžės (hidrodinaminės, hidrostatinės ir diržinės). Hidrodinaminės pavarų dėžės (hidrotransformatoriai aprašyt! anksčiau) vienos transmisijose nenaudojamos. Jos naudojamas kartu su laiptinėmis pavarų dėžėmis. Hidrostatinės pavarų dėžės naudojamos tik lėtaeigėse mašinose (traktoriuose, ekskavatoriuose ir kt.). Diržinės pavarų dėžės naudojamos mažos galios lengvuosiuose automobiliuose. Pavarų dėžės, valdomos automatiniu ar pusiau automatiniu būdu, dažniausiai montuojamos kartu su hidrotransformatoriais. Yra pavarų dėžių, kuriose selektoriaus jungikliu galima parinkti rankinį arba automatinį pavarų jungimo režimą, įjungti atbuline pavarą ir neutralią padėtį. Įjungus rankinį režimą, pavaros jungiamos paspaudžiant svirtį į kairę (žemyn) arba į dešinę (aukštyn). Paleidus svirtį, spyruoklės ją pastato į vidurine neutralia padėtį. Tuo metu įjungta pavara pasilieka. Įjungtą pavarą rodo ekranas. Ekranas taip pat parodo, kada rekomenduojama įjungti naują pavarą. Jungikliais galima pasirinkti pajudėjimo iš vietos pavarą. Važiavimo programos selektoriumi galima pasirinkti lengvą arba sunkų darbo režimą. Visų davikliu, signalai patenka į elektroninį valdymo bloką, kuris valdo elektromagnetinius vožtuvus 10, nukreipiančius suslėgtą orą į cilindrus, jungiančius pavaras. Krovininio automobilio planetinės šešių laiptų pavarų dėžės elektroninę hidraulinę valdymo sistemą sudaro: alyvos siurblys, slėgio reguliatorius, apsauginis, moduliavimo, sklandaus įjungimo, tepimo, redukcinis, elektromagnetiniai ir kiti vožtuvai, pavarų jungimo ir sklandžiai bei kitos smulkios detalės. Automobiliuose dažniausiai naudojamos tik keturios šios pavarų dėžės pavaros - 1-oji. kai įjungtas hidrotransformatorius, o kitos trys, kai jis išjungtas. Sistemoje yra trys hidraulinės grandinės: pagrindinė, tepimo ir hidrotransformatoriaus. Pagrindinėje hidraulinėje grandinėje alyva, siurblio varoma pro apsauginį vožtuvą. Apribojantį 15 barų slėgį, patenka prie slėgio reguliatoriaus. Pastarasis palaiko 7 barų slėgį važiuojant pirmyn ir 11,5 baro - atgal. Iš reguliatoriaus alyva prateka pro smulkaus valymo filtrą ir patenka prie elektrohidraulinių vožtuvų bei mechaninio pavarų perjungimo vožtuvo ir pirmyn - atgal vožtuvo. Suslėgta alyva taip pat prateka pro 1-os pavaros jungimo vožtuvą. II-os pavaros jungimo vožtuvą, sklandaus įjungimo vožtuvą ir patenka į 1-os pavaros stabdį T,, kurį sustabdo. Tepimo grandinėje alyvos perteklius iš slėgio reguliatoriaus nukreipiamas į įvairias pavarų dėžės dalis: sankabėlių diskus, planetines pavaras, velenų guolius ir kitas detales. Pakilus tepimo sistemoje slėgiui, atsidaro tepimo slėgio vožtuvas ir praleidžia alyvą į hidrotransformatoriaus grandinę. Iš hidrotransformatoriaus alyva patenka į oro šalinimo įtaisą. kuris iš alyvos atskiria orą. Iš čia alyva nukreipiama į aušintuvą ir prie hidrotransformatoriaus slėgio ir atgalinio vožtuvų. Slėgio vožtuvas valdo slėgį šioje grandinėje. Perteklinę alyvą jis nuleidžia į karterį. Kai apkrovos didelės, alyvos greitis ir slėgis šioje grandinėje padidėja. Atsidaro atgalinis vožtuvas ir alyva vėl nukreipiama j hidrotransformatorių. Taip alyva pradeda cirkuliuoti ratu: hidrotransformatorius, oro šalinimo įtaisas, aušintuvas, atgalinis vožtuvas. Atsidarius elektromagnetiniams vožtuvams, jungiamieji sklandžiai nukreipia suslėgta alyvą į atitinkamas sankabėles ir sklandžius. Kardaninės pavaros – kardanai Kardaninė pavara skirta perduoti sukamąjį judesį tam tikru kampu iš vieno mechanizmo į kitą. Kardaninė pavara dažniausiai naudojama automobilių transmisijoje perduoti sukamąjį judesį iš pavarų arba skirstymo dėžės varantiesiems tiltamas. Kardaninę pavarą sudaro velenai, šarnyrai, tarpinės atramos, išdrožinės jungtys. Kardanai klasifikuojami pagal šarnyrų skaičių: • Vieno šarnyro • Dviejų šarnyrų • Trijų šarnyrų ir t.t. Šarnyrai skirstomi į sinchroninius ir nesinchroninius - (standus ir elastingi). Nesinchroninis šarnyras toks, varančiajam velenui sukantis pastoviu greičiu, varomasis velenas sukamas kintančiu greičiu. Šitokie šarnyrai perduoda sukamąjį judesį 15 -20 laipsnių kampu. Jie sudaryti iš dviejų šakučių. Jos išdėstytos statmenai ir šarnyriškai sujungtos su kryžme su adatiniais guoliais. Elastingi šarnyrai skirti perduoti sukamąjį judesį nedideliu 2 -3 laipsnių kampu. Velenai gali pasikreipti vienas kito atžvilgiu dėl tampraus elemento, jungiančio velenus deformacijos. Tamprųjį elementą sudaro guminis žiedas arba guminis žiedas su, sutvirtintas lynu. Į šių žiedų angas įstatytos plieninės įvorės, pro kurias prakišami varžtai, jungiantys velenus. Sinchroniniu vadinamas šarnyras, kurio varantysis ir varomasis velenai sukasi tokiais pat greičiais, nepriklausomai nuo velenų tarpusavio padėties. Tokie šarnyrai naudojami daugiausia priekiniuose varančiuosiuose tiltuose. Iš šių šarnyrų labiausiai paplito „Birfild“ tipo šešių rutulių šarnyrai su dailinimo grioveliais. Šarnyras gali dirbti, kai kampa tarp velenų yra iki 450. Jo naudingumo koeficientas sudaro 0,99, kai maži kampai ir 0,99 – kai kampas 300. „Lebro“ šešių rutulių sinchroniniuose šarnyruose su dailinimo grioveliais. Šis šarnyras yra kompaktiškas, nes griovelių darbo ilgis ir rutulių eiga 2 kartus mažesni už veleno eigą. Separatorius nedalino kampo tarp velenų pusiau. Tai atlieka grioveliai. Todėl separatorius mažiau apkrautas. Kai šarnyro kampas yra 100 naudingumo koeficientas 0,99. naudojamas priekiniuose varančiuosiuose tiltuose. „Rcepp“ tipo šešių rutulių sinchroniniame kardaniniame šarnyre su dalinimo svirtele. Pagrindinės dalys yra kumštelint sferinė mova ir išorinė sferinė mova. kardaninis šarnyras su dalinimo svirtele gerai dirba, kai kampas tarp velenų neviršija 370 . sukamasis momentas perduodamas šešiais rutuliais , todėl nedidelių gabaritų šarnyras gali perduoti nedidelį sukamąjį momentą. Šis šarnyras patikimas ir turi didelį naudingumo koeficientą. Universalus šešių rutulių „GKN“ tipo sinchroninis kardaninis šarnyras. Velenas gali pakrypti iki 200. Pakrypus velenui, kai nesutampa separatoriaus sferų centrai, rutuliai pastumiami į velenų pusiaukampinės plokštumą. Šiame šarnyre kumštelint mova gali slankioti korpuso grioveliais ašine kryptimi. Todėl nebereikia velene daryti išdrožų. Slenkant movai ašine kryptimi, rutuliai ne rieda, bet slysta, tai sumažina naudingumo koeficientą. „Veis“ tipo keturių rutulių sinchroninis kardaninis šarnyras su dalinimo grioveliais. Sudarytas iš dviejų šakučių 1 ir 2 ir keturių rutulių. tokie šarnyrai dirba gerai kai kampas tarp velenų būna iki 30 -320 . pagrindinis šių šarnyrų trūkumas, tai kad sukamasis momentas iš vienos šakutės kitai perduodamas tik viena rutulių pora važiuojant pirmyn ir kita pora – važiuojant atgal. Dėl to lietimosi paviršiuose susidaro dideli slėgiai, o tai trumpina šarnyrų tarnavimo laiką. Tokie šarnyrai naudojami nedidelės galios automobiliuose. „Tripod“ tipo trijų kakliukų sinchroninis kardaninis šarnyras. Naudojamas retai lengvuosiuose automobiliuose. Būna dviejų konstrukcijų: vieni gali perduoti sukamąjį momentą 430 kampu, bet čia negalimas ašinis poslinkis (standūs šarnyrai) ; kiti universalūs, kuriuose kompensuojamas ašinis poslinkis, bet gerai dirba tik tuomet, kai tarp velenų yra nedideli kampai iki 250. Sudvejintas kardaninis šarnyras. Naudojamas vairuojamųjų varančiųjų ratų pavaroje. Jie būna įvairių konstrukcijų. Čia du nesinchroniniai šarnyrai sujungti bendra šakute. sukimosi netolygumo koeficientas šiame šarnyre priklauso nuo dalinimo mechanizmo konstrukcinių parametrų. Sinchroninis kumštelinis kardaninis šarnyras. Toks šarnyras veikia panašiai kaip du sujungti nesinchroniniai šarnyrai. Kumštelinčiai šarnyrai gali dirbti, kai kampas tarp ašių būna iki 500. sukamasis momentas perduodamas dideliu kontaktiniu paviršiumi, todėl šie šarnyrai būna mažų matmenų. Jų trūkumas mažas naudingumo koeficientas. Važiuojant jie kaista. Lengvuosiuose automobiliuos, kai priekiniai ratai yra varantieji, dažnai naudojami du sinchroniniai šarnyrai. Darbo metu kardaninis velenas yra sukamas, lenkiamas ir gniuždomas. Lenkimo apkrovos atsiranda dėl blogo veleno balansavimo, mechaninių pažeidimų, susidėvėjusių išdrožų sujungimų ar šarnyrų guolių. Nebalansuojant kardanas virpina transmisija ir kelia triukšmą. Lengvųjų automobilių disbalansas neturi viršyti 15 g/cm, o krovininių 50 g/cm. Radialinis kardano mušimas neturi viršyti 0,3 mm, o krovininių 1,5 mm. Kuo velenas ilgesnis ir plonesnis, tuo jis labiau vibruoja. Todėl jis dalijamas į du velenus ir daroma tarpinė elastinga atrama – guolis. Pagrindinė pavara, diferencialas Pagrindinė pavara didina pavarų dėžės sukamąjį momentą ir dažnai išilginių velenų sukamąjį judesį perduoda skersiniams velenams. Pagrindinė pavara parenkama pagal užduotą automobilio didžiausią greitį aukščiausia pavara ir optimalias degalų sąnaudas. Ji turi tyliai veikti, užimti nedaug vietos. Pagrindinės pavaros būna viengubos ir dvigubos. Pagrindinė pavara, sudaryta iš vienos krumpliaračių poros, vadinama vienguba, o iš dviejų – dviguba. Viengubą pagrindinę pavarą dažniausiai sudaro viena pastoviai sujungtų kūgių arba cilindrų krumpliaračių pora. Su tokia pagrindine pavara daugiausia gaminami lengvieji automobiliai, mažos bei vidutinės talpos sunkvežimiai. Šiandieniniuose automobiliuose pagrindinės kūginės pavaros su tiesiais krumpliais nebegaminamos. Didelės talpos krovininiuose automobiliuose, kur reikia perduoti didelį sukamąjį momentą, būna įtaisytos dvigubos pagrindinės pavaros. Dvigubos pagrindinės pavaros skirstomos į į centrines ir atskirtines. Dviguboje centrinėje pagrindinėje pavaroje sukamąjį momentą didina dvi krumpliaračių poros, esančios viename korpuse. Viena kūginė, kita cilindrinė Dviguba atskirtinė pagrindinė pavara sudaryta iš centrinio reduktoriaus ir ratų arba bortinio reduktoriaus. Atskirtinės pagrindinės pavaros naudojamos didelės talpos krovininiuose automobiliuose ir autobusuose. Ratų reduktoriai dažniausiai būna planetiniai. Jie yra nedideli ir turi didelį perdavimo skaičių. Kūginių krumpliaračių pora, kai varančiojo ir varomojo krumpliaračių ašys nesutampa, vadinama hipoidine. Hipoidinėje pavaroje varančiojo krumpliaračio ašis gali būti aukščiau arba žemiau negu varomojo krumpliaračio ašis. Hipoidinės pavaros ilgaamžiškesnės, dirba lygiai ir be triukšmo.. hipoidinių pavarų krumpliai riedėdami slysta, todėl ši pavara turi būti tepama specialia hipoidine alyva. Be to, hipoidinėse pavarose reikia labai tiksliai reguliuoti guolius bei krumpliaračiu sukibimą. Diferencialai ir jų blokavimo principai Diferencialas paskirsto pagrindinės pavaros perduodamą sukamąjį momentą į pusašius ir varantiesiems ratams leidžia suktis skirtingu greičiu. Sukantis ar važiuojant nelygiu kelio paviršiumi, dešinysis ir kairysis varantieji ratai nueina nevienodą kelią. Jei varantieji ratai būtų sujungti ištisiniu velenu, vienas iš jų turėtų buksuoti, o kitas šliaužti. Diferencialai skirstomi: 1. pagal darbo mechanizmo tipą į krumpliaratinius, kumštelinčius ir sliekinius; 2. pagal sukamojo momento paskirstymo būdą į simetrinius ir nesimetrinius; 3. pagal blokavimo būdą į neblokuojamus, didelės trinties ir užsiblokuojančius; 4. pagal paskirstymo vietą į tarpratinius ir tarpašinius. Diferencialas, skirstantis sukamąjį momentą po lygiai, vadinamas simetriniu, o skirstantis sukamąjį momentą ne po lygiai nesimetriniu. Automobiliuose naudojami dažniausiai krumpliaratiniai simetriniai diferencialai. Ji sudaro korpusas, standžiai sujungtas su pagrindinės pavaros varomuoju krumpliaračiu. Korpuse įtaisytos ašys, ant kurių laisvai sukasi maži kūginiai krumpliaračiai, vadinami satelitais. Satelitai yra susikabinę su kūginiais krumpliaračiais, standžiai sujungtais su pusašiais. Pusašiai laisvai prakišti pro korpusą. Dažnai diferencialuose būna keturi satelitai. Tada jų ašys būna pagamintos išvien ir vadinamos kryžme. Sukantis varomajam pagrindinės pavaros krumpliaračiui, sukamas diferencialo korpusas. kartu su šiuo korpusu sukamos ašys su satelitais. Satelitai lyg pleištai suka krumpliaračius, bei pusašius su ratais. Važiuojant automobiliui tiesiai, kai abu jo ratai sukasi vienodu greičiu, satelitai apie savo ašį nesisuka. Sukantis automobiliui, ratas, esanti arčiau posūkio centr, ima suktis lėčiau. Vienas iš kūginių krumpliaračių pradeda suktis lėčiau negu varomasis krumpliaratis su diferencialo korpusu. satelitai pradeda riedėti atsiliekančiu krumpliaračiu ir greičiau sukti kitą krumpliaratį, kartu ir ratą, esantį toliau nuo posūkio centro. Keik vienas ratas sulėtėja tiek kitas pagreitėja. Neigiama savybė , tokia kad jei ratas patenka ant slidaus paviršiaus jis pradeda buksuoti kitam ratui esant ant tvirto pagrindo perduodamas toks pat judesio kiekis kaip buksuojančiam ratui dėl to automobilis gali sustoti. Kad automobilių traukos savybės būtų geresnės, vietoj paprastų krumpliaratinių diferencialų naudojami didelės trinties ir užsiblokuojantys diferencialai bei diferencialo blokavimo mechanizmas. Diferencialo blokavimo mechanizmą dažniausiai sudaro mova, kuri standžiai sujungia veleną su diferencialo korpusu. tada krumpliaratis sukasi tuo pačiu greičiu, kaip korpusas. satelitai negali suktis apie savo ašį ir suka krumpliaratį tuo pačiu greičiu, kaip korpusas. Ratai sublokuojami. Tokiu atveju, vienam ratui patekus ant slidaus kelio, beveik visas sukimo momentas perduodamas geriau sukibusiam su keliu ratui, kuri ir varo automobilį. Didelės galios krovininiuose automobiliuose kartais įstatomi didelės trinties diferencialai. Čia tarp pusašių bei diferencialo korpuso įstatytos daugiadiskės sankabėlės, kurių vieni diskai sukabinti su diferencialo korpusu, o kiti su pusašiais. Kuo didesnis sukamasis momentas perduodamas diferencialui, tuo daugiau spaudžiamos sankabėlės ir didesniu laipsniu blokuojamas diferencialas. Automatinis diferencialo blokavimas tokiu atveju automobilis greičiau pajuda iš vietos ir įsibėgėja iki norimo greičio, ypač slidžiuose keliuose. EVB gauna signalus iš varomųjų ir nevaromųjų 2 ratų greičio daviklių. Kai greičių skirtuma tarp šių ratų pasiekia 2 km/h ir automobilio greitis neviršija 35 km/h, EVB atidaro elektromagnetinį vožtuvą, kuris iš hidraulinio akumuliatoriaus nukreipia suslėgtą alyvą į diferencialo blokavimo sankabėles. sankabėlių slėgio ertmėje alyvos slėgis pakyla iki 30 barų ir užblokuoja diferencialą. Automobiliui viršijus 30 km/h greitį arba stabdant automobilį, diferencialas automatiškai atblokuojamas. Kartais visureigiuose automobiliuose būna įtaisytas laisvosios eigos savaime užsiblokuojantis diferencialas. Labai didelį blokavimo laipsnį turi sliekinis diferencialas tačiau dėl sudėtingos ir brangios gamybos naudojamas labai retai. Kai kuriuose automobiliuose su visais varančiaisiais ratais vietoje tarpašinio diferencialo pradėta naudoti viskomova (klampio mova). Tai daugiadiskė sankabėlė, pripildyta klampaus silikoninio skysčio. Vieni sankabos diskai pagaminti su skylutėmis, o kiti su įpjovomis. Diskai suspausti taip , kad galėtų perduoti apie 25 proc. sukamojo momento, einančio nuo skirstymo dėžės. Kai kinematinis greičių nesutapimas tarp priekinių ir užpakalinių varančiųjų ratų nedidelis, mova šiek tiek praslysta, leisdama ratams suktis skirtingu greičiu. Ratams buksuojant viskomovos diskai pradeda slysti ir kaisti. Silikoninio skysčio klampa padidėja, ir mova pradeda perduoti didelį sukimo momentą užpakaliniams varantiesiems ratams. Klampa padidėja per 0,2 sekundės. Haldex movos privalumai: Nuolatinė visų ratų pavara, valdoma elektroniniu būdu daugiadiske sankabėle. Lieka priekinio tilto pavaros ypatumai. Stovėjimo ir manevravimo metu transmisijoje panaikinami įtempimai. Panaikinamas kritinis jautrumas esant nevienodiems ratams Nebelieka apribojimų velkant automobilį su pakeltu tiltu Vairavimo sistema Vairavimo įrenginiai skirti ratinių mašinų važiavimo krypčiai keisti ir tiesiaeigiam judesiui palaikyti. Pagrindinis vairavimo įrenginys – vairo pavara, t.y. įtaisai, jungiantys vairą su vairuojamaisiais ratais, kurių pasukimu keičiama mašinos važiavimo kryptis. Taip pat, vairavimo sistema turi sumažinti smūgius, perduodamus nuo vairuojamųjų ratų vairui, padėti pasuktiems vairuojamiesiems ratams savaime grįžti į neutralią padėtį, atitinkančią tiesią mašinos važiavimo kryptį. Valomumas – tai gebėjimas išlaikyti numatytą judėjimo kryptį ir keisti ją pagal norimą trajektoriją. Pirmoji valomumo savybė vadinama kurso pastovumu, o antroji – sukamumu. Ratų išvirtimas. Tai kampas tarp tiesės, esančios rato sukimosi plokštumoje ir statmenas rato riedėjimo plokštumai, kai ratai neutralioje padėtyje. Jeigu rato viršutinė dalis pakrypusi į išorę, išvirtimas vadinamas teigiamu, o jeigu pakrypusi į vidų – neigiamu. Ratu išvirtimas didina ašinę jėgą, kuri spaudžia rato stebulę prie vidinio guolio, sumažina išorinio guolio bei šerdeso apkrovą, atstumą tarp rato lietimosi su keliu taško ir šerdeso tęsinio atstumo. Tai sumažina ratų pasukimo momentą, o taip pat palengvina automobilio vairavimą. Ratų išvirtimas būna 0 – 30. Vairo mechanizmą sudaro reduktorius, vairo velenas, vairo kolonėlė ir vairo ratas. Vairo mechanizmas turi turėti kuo mažesnį laisvumą bei galimybę reguliuoti laisvumą, užtikrinti nustatytą perdavimo skaičiaus charakteristiką, avarijos atveju vairo mechanizmas negali būti vairuotojo traumos priežastimi. Reduktorius sumažina vairo rato pasukimo jėgą. Lengvųjų automobilių reduktoriaus perdavimo skaičius būna nuo 15:1 iki 25:1, o sunkvežimių bei autobusų – nuo 25:1 iki 40:1. Automobiliuose yra įrengti šių tipų vairo mechanizmai: a) vairo mechanizmas su vairo stiprintuvu. b) vairo mechanizmas pasukant ašį. c) vairo mechanizmas pasukant priekinius ir galinius ratus. Patys paprasčiausi yra krumpliaratiniai vairo mechanizmai, sudaryti iš krumpliaračio ir krumpliastiebio. Jie dar vadinami krumpliastiebiniais vairo mechanizmais ir dažniausiai naudojami lengvuosiuose automobiliuose. Jie yra kompaktiški, paprastos konstrukcijos, nebrangūs ir didelis naudingumo koeficientas. Aukštos klasės automobiliuose dar yra įrengiami ir vairo stiprintuvai, kuris ne tik palengvina ratų pasukimą, bet ir sumažina atgalinius smūgius į vairo ratą. Automobilio važiavimo kryptį keičiame vairaračiu pasukant priekinius ratus. Vairuojant automobilį, vairuojamų ratų pasukimui naudojama mechaninė jėga. Šią sukimo mechaninę jėgą perduoda vairuotojas, tai apsunkina jo darbą. Ilgesnį laiką vairuojant automobilį, dėl vairuotojo nuovargio kyla didesnis pavojus eismo saugumui, be to sumažėja vairuotojo reakcija bei darbo našumas. Visiems šiems neigiamiems poveikiams išvengti automobilių gamintojai ieško būdų, kaip patobulinti automobilio vairavimo mechanizmą, kaip užtikrinti patikimą, stabilų ir saugų automobilio vairavimą. Paveikslėlyje matome vairavimo mechanizmą su įrengtu vairo stiprintuvu ir šarnyriniu vairo velenu, kur pavaizduota vairo kolonėlė, su vairo stiprintuvu – 6. ir šarnyriniu vairo velenu, kuri apsaugo vairuotoją avarijos metu. Šis vairo velenas gali šarnyro pagalba sulinkti ir nepasislinkti į vairuotojo kabiną, apsaugodamas vairuotoją nuo sužeidimų. Vairo kolonėlė su vairo stiprintuvu ir šarnyriniu vairo velenu patikimai tarnauja eksploatuojant automobilį. Vairo stiprintuvas daug kartų palengvina vairuojamųjų ratų pasukimą važiuojant, o ypatingai lengvai ratai pasukami, jei reikia juos pasukti stovint vietoje ar esant automobilio priekyje kliūčiai. Paveikslėlyje matome, kaip vairo velenas – 1. perduoda judesį vairo mechanizmui – 2. ir vairo reduktoriui – 3., kurie per cilindrų stūmoklius jėgą perduoda į vairuojamuosius ratus. Vairo mechanizmas su stiprintuvu ir šarnyriniu vairo velenu. 1 – Vairo mechanizmas. 2 – Vairo skysčio skirstytuvas. 3 – Jungiamoji mova. 4 – Vairo jėgos cilindrai. 5 – Siurblio skriemulys. 6 – Vairo stiprintuvas. Atskirais atvejais automobiliuose naudojami vairavimo mechanizmai, veikiantys pasukant automobilio ašį. Šis vairavimo mechanizmas nėra pats idealiausias eismo saugumui, nes pasukant ašį, autotransporto priemonių aukšta pakaba, ir ne pilnai patikimas transporto priemonės sukibimo momentas su kelio paviršiumi. Šis vairavimo mechanizmas naudojamas traukiamoms mašinoms. Automobilį vairuojant pasukant ratus, kiekvienas ratas turi savo posūkio kampą bei savo trajektoriją Ratų ašigaliai turi išilginę traukę, kuri sujungta su skersine trauke. Ratų ašigaliai šerdesu tvirtinami prie ašies, ir taip jie gali sukiotis. Šis vairavimo mechanizmas yra patikimas visais atvejais– tiek eismo saugumui, tiek manevringumui, ir užtikrina automobilio ilgaamžiškumą. Paveikslėlyje matome vairavimo mechanizmo įtaisą, kuriuo pasukami ratai. Vairavimo mechanizmas pasukant ratus. 1 – mechanizmo skirstytuvas. 2 – mechanizmo stūmoklis. 3 – ašigalio apsauga. 4 – vairo traukės antgalis Vairo stiprintuvai. Didelio ir ypač didelio apkrovimo sunkiasvoriuose automobiliuose yra įtaisomi vairo stiprintuvai. Vairo stiprintuvai labai palengvina vairuotojo darbą, automobiliai su vairo stiprintuvais yra saugesni eksploatuoti ir stabilesni važiuojant įvairių reljefų keliais. Siekiant didesnio komforto, vairo stiprintuvai dažnai naudojami ir lengvuosiuose automobiliuose. Šiuose automobiliuose jie taip pat užtikrina saugesnį bei stabilesnį automobilio važiavimą, mažina vairuotojo nuovargį ir užtikrina ilgesnį vairo mechanizmo tarnavimo laiką. Dažniausiai įrengiami hidrauliniai vairo stiprintuvai. Jį sudaro maitinimo, valdymo ir vykdymo blokai. Šiuo metu yra naudojami įvairaus tipo vairo stiprintuvai : monoblokiniai, krumpliastiebiniai, keičiamo stiprinimo koeficiento, su atskiru hidrauliniu cilindru bei hidrostatiniai vairo stiprintuvai. Stabdžių sistema Stabdžių sistema skirta važiuojančių automobilių greičiui sumažinti arba visiškai jiems sustabdyti. Nuo stabdymo efektyvumo priklauso pagrindinės automobilių dinaminės savybės ir darbo našumas. Automobiliuose įrengiami tokie stabdžiai: Darbo stabdys skirtas važiuojančiam automobiliui stabdyti pageidaujamu intensyvumu. Atsarginis stabdys skirtas važiuojančiam automobiliui stabdyti, sugedus darbo stabdžiui. Stovėjimo stabdys skirtas laikyti vietoje stovintį automobilį, kad neriedėtų, (keleiviniams 25%, krovininiams 20%, priekaboms ir autotraukiniams 18% nuokalnėse.) Pagalbinis stabdys jis naudojamas tada kai reikia važiuoti ilguose nuokalnėse. Inercinis stabdys skirtas stabdyti lengvas priekabas, kai jos, veikiamos inercijos jėgų, pradeda stumti velkantį automobilį. Stabdžių pavaros būna: Mechanine kuria sudaro traukės ir svirtys. Naudojama motocikluose ir specialiuose automobiliuose. Hidraulinė stabdoma skysčio pagalba. Naudojama lengvuosiuose automobiliuose, mažos ir vidutinės talpos krovininiuose automobiliuose ir mikroautobusuose. Pneumatinė stabdžių mechanizmai valdomi suslėgtu oru. Naudojama krovininiuose automobiliuose ir autobusuose. Elektrinė dažniausiai naudojama kartu su pneumatine pavara. Stabdymo energijos šaltinis būna suslėgtas oras, o jį valdo elektriniai įtaisai. Kombinuota tokia pavara kai stabdžiai valdomi kelių tipų pavaromis (pneumatinė ir hidraulinė arba elektrinė ir pneumatinė.) Hidraulinė ir pneumatinė pavaros būna. Ištisinė stabdžių pavara kurioje visi stabdžių mechanizmai yra sujungti susisiekiančiais vamzdeliais. (pradūrus viena vamzdelį nebeveiks stabdžiai. Atskirtinė stabdžiu pavara kurioje įtaisomos atskiros vamzdelių sistemos (kontūrai), kurios valdo atskirus stabdžių mechanizmus. Pradūrus vamzdeli stabdžių sistemą valdo kiti vamzdeliai. Lengvuosiuose automobiliuose naudojami diskiniai ir būgniniai stabdžiai. krovininiuose automobiliuose dažniausiai naudojami būgniniai stabdžių mechanizmai, bet jau pradedama naudoti ir diskiniai stabdžių mechanizmai. Juostiniai naudojami retai. Būgninį stabdymo mechanizmą sudaro besitrinančios stovinčios ir besisukančios detalės, skėtimo ir reguliavimo įtaisai. Skėtimo mechanizmas stabdymo metu prispaudžia stovinčias dalis prie besisukančių dalių. Reguliavimo įtaisas palaiko optimalų tarpelį tarp besitrinančių dalių, kai stabdžiai atleisti (0,12 – 0,24 mm.) Atraminis diskas standžiai pritvirtintas prie tilto korpuso ar posūkio ašigalio. Apatinėje disko dalyje įtaisyti du pirštai, ant kurių standžiai užmautos ekscentrinės įvorės. Ekscentrinių įvorių centro kryptis pažymėta pirštu galuose esančiomis duobutėmis. Trinkelių apatiniai galai remiasi į reguliavimo ekscentrikus, kurie įtaisyti diske. spyruoklė fiksuoja ekscentrikus bet kurioje padėtyje. Tarpas tarp trinkelių būgno apačioje reguliuojamas pirštu ekscentrinėmis įvorėmis, o viršuje ekscentrikais. Kreipiamosios laiko trinkeles, kad nepaslystų į šoną. Viršutiniai trinkelių galai liečiasi su cilindro stūmokliais. Kartais aktyviosios (pirminės) trinkelės frikciniai antdėklai daromi ilgesni už pasyviosios (antrinės) trinkelės frikcinius antdeklus. Tai daroma dėl to, kad abu frikciniai antdeklai diltų vienodai. Stabdžių būgnas tvirtinamas prie rato stebulės. Kaikuriuose automobiliuose viršutiniai trinkelių galai remiasi ne į ekscentrikus, o tiesiog į stūmoklius tarpelis s reguliuojamas automatiškai cilindre esančiais žiedais. pastarieji įdėti į cilindrus su įvarža. Stūmokliai sujungti su atraminiais žiedais taip, kad tarp jų būtų tarpelis s (1,2 – 1,65 mm). Išdilus antdeklams stabdymo metu žiedai pastumiami stūmoklių tiek kiek išdilo antdėklai ir į pradinę padėti nebegražinami, taip palaikomas optimalus tarpelis s. Stabdžiuose su pneumatine pavara. Trinkelės užmautos ant ašių ekscentrikų kakliukų. Ašys įtvirtintos nejudamame diske. Priešingoje disko pusėje įtaisytas velenas su kumšteliu. Kumštelio profilis pagamintas taip, kad jį pasukus, abi trinkelės dyla vienodai. Veleno gale gale ant išdrožų pritvirtinta svirtis, kurioje įtaisyta sliekinė pavara, skirta reguliuoti tarpeliui tarp būgno ir trinkelių. Jis reguliuojamas pagal strypo eigą (15 – 20 mm). Slieką reikia sukioti tokia kryptimi, kad velenas suktųsi taip kaip ir stabdymo metu. Vienos trinkelės įtaisytos ant nejudančios atramos turi vieną laisvės laipsnį, o kitos trinkelės yra slankaus tipo. Apatiniai šių trinkelių galai remiasi į atramą įtaisytą stabdžių diske, ir gali ja slankioti turi du laisvės laipsnius. Taip įstatytos trinkelės pačios prisitaiko prie būgno dėl to jos tolygiau dėvisi ir yra efektyvesnės. Būgninis stabdymo mechanizmas su kūginiu skėtimo įtaisu. Panašūs būgniniai stabdžiai su kūginiu skėtimo įtaisu, automatiškai reguliuojančiu tarpelį tarp būgno ir trinkelių , naudojami krovininiuose automobiliuose su pneumatine pakaba. Labiausiai paplitęs šis diskinis stabdys. Čia kreipiantysis rėmelis standžiai pritvirtintas prie statramsčio. Cilindro flanče įtaisyti pirštai ir laikiklis. Pirštai įeina į kreipiantįjį rėmelį. Taip įtaisytas laikiklis kartu su cilindru gali slankioti kreipiančiajame rėmelyje diskui statmena kryptimi. Trinkelės su frikciniais antdėklais įstatytos kreipiančiajame rėmelyje, kuris neleidžia trinkelėms pasislinkti radialine kryptimi. Stabdant stūmoklis spaudžia prie disko trinkelę, o laikiklis kitą. Kartais stabdžių mechanizmai gaminai su keturiais arba trimis cilindrais. Kai naudojami trys cilindrai, du įtaisomi vienoje laikiklio pusėje, o vienas didelis kitoje. Dauguma diskinių stabdžių turi hidraulinę ir mechaninę pavarą. Mechanine pavara valdomas atsarginis (stovėjimo) stabdys, o hidraulinė darbo stabdys. Daugelyje mašinų naudojamos kompaktiškas stabdžių cilindras, kuriame įstatomas automatiškai susireguliuojančios hidraulinė darbo ir mechaninė stovėjimo pavaros. Hidraulinė stabdžių pavara greitai perduoda stabdymo jėgą, turi dideli naudingumo koeficientą iki 0,95, tinkamai paskirsto stabdymo jėgas tarp stabdymo mechanizmų. Trūkumas tas , kad pažeidus sistemą, prarandamas sandarumas ir pavaros veikimas tampa mažesnis arba nustoja veikti. Atskirtinėje hidraulinėje pavaroje naudojamas „tandem“ tipo pagrindinis stabdžių cilindras. Kuri priekinių ir užpakalinių ratų stabdžių mechanizmus valdo atskirais, tarpusavyje nesusijungiančiais vamzdeliais. Kontūrai būna. Priekinių ir užpakalinių stabdžių – kai vienas valdo priekinius kitas užpakalinius ratus. Diagonalinė – kai vienas kontūras valdo priekinį dešinį ir užpakalinį kairįjį stabdžius, kitas priekinį kairįjį ir užpakalinį dešinįjį stabdžius. Trikampio – kai vienas kontūras valdo priekinius ir užpakalinį dešinį stabdžius kitas abu priekinius ir užpakalinį kairįjį stabdžius. Visų ir priekinių stabdžių – kai vienas kontūras valdo visus stabdžius, o kitas tik priekinius. Naudojama kai priekyje diskiniai su įtaisytais dviem didesnio ir dviem mažesnio skersmens stūmokliais, o gale būgniniai stabdžiai. Stabdžių pavara sudaro pagrindinis ir darbo hidrauliniai cilindrai, stūmokliai su vožtuvais, prioritetinis ar stabdymo jėgų ribojimo vožtuvas, stabdžių stiprintuvas bei vamzdeliai, jungiantys pagrindinį stabdžių cilindrą su ratų darbo cilindrais. Šiuolaikinėje hidraulinėje pavaroje naudojami pagrindiniai stabdžių cilindrai su dviem stūmokliais. Stabdžių efektyvumo padidinimui, hidraulinėje pavaroje dažnai įstatomi pneumatiniai ir vakuuminiai stiprintuvai. Stiprintuvai būna: Hidrovakuminis stiprintuvas Vieno kontūro vakuuminis stiprintuvas – dažniausiai naudojamas mažuose krovininiuose automobiliuose, turinčiuose hidraulinę stabdžių pavarą. Dviejų kontūrų pneumatinis stiprintuvas – naudojamas mažos ir vidutinės talpos krovininiuose automobiliuose su hidrauline stabdžių pavara. Važiuoklė, pakaba, šasi Tai vežimas kuriame įtaisomi visi automobilio agregatai. Važiuoklė ratų sukamąjį judesį keičia į automobilio slenkamąjį judesį, sušvelnina smūgius, atsirandančius važiuojant nelygiu keliu, slopina kėbulo švytavimus. Automobilio važiuoklę sudaro rėmas, tiltai, pakaba ir ratai. Rėmas sudaro pagrindą, prie kurio tvirtinami pagrindiniai automobilio agregatai: variklis, transmisijos agregatai, vairavimo ir stabdžių sistemos, tiltai, kabina kėbulas. Rėmą turi visi krovininiai ir didelios galios automobiliai lengvuosiuose automobiliuose rėmo funkcijas atlieka sustiprintas kėbulas. Automobiliuose naudojami du rėmų tipai: Lonžerinį rėmą sudaro dvi lovinio profilio išilginės sijos ir skersiniai. labiausiai apkrautose vietose išilginės sijos būna aukštesnės arba sustiprintis įdėklais. prie rėmo įtaisyti kronšteinai lingėms, pakojoms, atsarginiam ratui, bamperiams su vilkimo kabliais ir prikabinimo įtaisu. Centrinį rėmą sudaro apvali arba stačiakampė sija su skersiniais. kartais rėmas susidaro sujungiant specialiais vamdžiais pavarų ir skirstymo dėžių bei pagrindinių pavarų. korpusus. Tarp vamzdžių ir karterių flangų įtaisomi skersiniai, prie kurių montuojama kabina, kėbulas ir kiti agregatai. Tokie rėmai labai atsparūs nkimui, bet sudėtingos gamybos, naudojami retai. Puspriekabių vilkimui gaminami balniniai vilkikai. Balnas turi užtikrinti gerą puspriekabės sukabinimą su vilkiku. Ant automobilio rėmo užpakalinės dalies standžiai įtaisyta atrama. Balnas sujungtas su atrama per gumines pagalves. Dėl šių pagalvių balnas gali švytuoti išilginėje ir skersinėje plokštumoje. Balne padarytos žiotys ir sukabinimo įtaisas. sukabinimo įtaiso atidarymui ir uždarymui įtaisyta trauklė su rankena. Tiltai (ašys): Rėmas remiasi į tiltus (ašis). Tiltai priima vertikalią rėmo apkrovą ir perduoda ją ratams. Be to tiltai priima iš ratų gautus smūgius. Tiltai būna varantieji, vairuojamieji, kombinuotieji ir laikantieji. Varantieji tiltai laiko užpakalinę automobilio dalį, važiuojant priima reaktyvinį momentą, atsirandantį dėl varančiųjų ratų sukimosi, o stabdant stabdymo momentą ir per pakabą perduoda juos rėmui. Vairuojamieji tiltai laiko automobilio priekinę dalį, priima nuo ratų išilgines ir šonines jėgas. Jais valdomas automobilis vairuojamieji tiltai būna .Krovininiuose automobiliuose naudojami ištisiniai vairuojamieji tiltai. Juos sudaro plieninė sija šerdesais šarnyriškai sujungta su ašigaliais. ant ašigalių sukasi ratų stebulės, prie kurių tvirtinami ratų diskai. Lengvuosiuose automobiliuose naudojami sudėtiniai vairuojamieji tiltai. Juose prie skersinės sijos per gumos – metalo įvores ir įtaisomos apatinės ir viršutinės svirtys. Svirtys šarnyriniais pirštais sujungtos su ašigalio statramsčiu. pakabos spyruoklė įtaisoma tarp apatinės svirties ir skersinio. Statramsčio viena svirtis jungiama su vairavimo sistemos trauklėmis. Automobilio skersinio stabilumo palaikymui šiuose tiltuose įtaisomi torsioniniai stabilizatoriai. Taip ribojamas kėbulo pakrypimas. Staigiuose posūkiuose 15 – 20% sumažėja kėbulo pakrypimas. Atjungiami stabilizatoriai jie naudojami moderniuose visureigiuose. Stabilizatoriuje įtaisoma kumštelint mova, kurios sujungimas ir atjungimas valdomas automatiškai elektriniu hidrauliniu būdu. Važiuojant geru keliu >50KM/h stabilizatorius įjungiamas, važiuojant blogais keliais , kad ratai galėtu kopijuoti kelio nelygumus, kumštelint mova atjungia dešinę torsiono pusę nuo kairės. Kombinuotieji tiltai tuo pačiu metu atlieka varančiųjų ir vairuojamųjų tiltų funkcijas. Tokie tiltai naudojami lengvuosiuose automobiliuose ir pagerinto pravažumo automobiliuose. Laikantieji tiltai skirti vertikaliai kėbulo apkrovai priimti ir perduoti ją ratams. Dažnai jie priima ir stabdymo jėgas. Tokie tiltai naudojami priekabose, puspriekabėse ir krovininiuose automobiliuose. Dažnai įtaisoma hidraulinė sistema, kuri, važiuojant tuščiam automobiliui ar puspriekabei, pakelia vieną ar du laikančiuosius tiltus. Pakaba: Pakaba jungia automobilio rėmą su ratais, sušvelnina smūgius, gaunamus dėl kelio nelygumų ir slopina kėbulo švytavimus. Pakabą sudaro elastingi elementai (lingės, spyruoklės, torsionai, suslėgto oro balionai),jungiantys rėmą su tiltu (ratu), amortizatoriai ir stabilizatoriai. Pagal ratų tarpusavio ryšį pakaba gali būti priklausoma ir nepriklausoma. Priklausomoje pakaboje abu ratai montuojami prie ištisinės tilto sijos. Tuomet vienam ratui pasislenkant vertikalia kryptimi, būtinai pasislenka ir kitas. Tai daugumos krovininių automobilių visų tiltų bei kai kurių lengvųjų automobilių užpakalinių tiltų pakabos. Nepriklausomoje pakaboje kiekvienas ratas prie tilto sijos prijungtas atskirai. Ratui užvažiavus ant kliūties, kėbulas mažiau pasvyra. Ji įrengiama lengvųjų automobilių ir kai kurių krovininių automobilių tiltuose. Pagal elastingų elementų tipą pakabos būna linginės, spyruoklinės, torsioninės, pneumatinės ir pneumohidraulines. Linginė pavara sudaryta iš pusiau elipsinių plieninių nevienodo ilgio lakštų. Vieanas arba du pirmieji lakštai yra ilgiausi ir vadinami pagrindiniais. Prieš surenkant, lakštai sutepami granitiniu tepalu arba tarp jų įdedami specialūs tarpikliai sumažinti trinčiai. Priekiniuose lingių galuose įstatomos papildomos guminės pagalvės 13, priimančios jėgas, veikiančias išilgai automobilio, ir neleidžiančios lingėms pasislinkti į priekį. Įlinkusios jos užpakalinė dalis kartu su tiltu pasislenka atgal. Spyruoklinė pakaba dažniausiai įtaisoma lengvuosiuose automobiliuose, kad būtų sujungti priekiniai ir užpakaliniai tiltai su kėbulu. Torsioninė pakaba naudojama retai tiek krovininiuose tiek lengvuosiuose automobiliuose. Čia vietoj spyruoklių įtaisyti ilgi susisukantys strypai. Pneumatinės pakabos naudojamos krovininiuose automobiliuose ir autobusuose, rečiau lengvuosiuose automobiliuose. Pneumatinės pakabos tamprusis elementas yra armuotos gumos balionai, pripildyti suslėgto oro. Jie būna vienos, dviejų ir trijų sekcijų. Pneumatiniuose balionuose būna 5 – 6 barų, o diafragminiuose 7- 15 barų oro slėgis. Pneumatiniai tamprūs elementai ir spyruoklės priima tik vertikalias apkrovas. Išilginėms ir šoninėms apkrovoms priimti naudojamos sudėtingos svirčių ir strypų konstrukcijos. Hidropneumatinė pakaba užtikrina didesnį komfortą ir važiavimo saugumą. Ji retai naudojama tiek lengvuosiuose, tiek krovininiuose automobiliuose. Hidropneuatinėje pakaboje visą automobilio masę laiko suslėgto dujos, slegiamos skysčio. Kartais naudojama elektroninė pastovaus kėbulo aukščio palaikymo sistema. Čia užpakaliniame amortizatoriuje įtaisomas fotooptinis daviklis. Pasikeitus kėbulo aukščiui, daviklis siunčia signalą i EVB. Šis įjungia oro kompresorių ir paduoda suslėgtą orą į specialią amortizatoriaus kamerą arba išleidžia iš jos suslėgtą orą. Ji pradeda veikti kai aukščio pakitimas trunka apie 15 sekundžių. Pagal švytavimų slopinimo būdą hidrauliniai amortizatoriai yra vienpusio ir dvipusio veikimo. Vienpusio veikimo amortizatoriai slopina kėbulo švytavimus tik leidžiantis ratui, o dvipusio tiek ratui kylant, tiek jam leidžiantis. Ratai ir padangos: Ratai palaiko visą automobilio masę, sukibdami su keliu, išvysto traukos jėgą, švelnina smūgius, gaunamus dėl kelio nelygumų. Ratų konstrukcija turi įtakos automobilių traukai, pravažumui, judėjimo tolygumui bei ekonomiškumui. Ratas sudarytas iš padangos, ratlankio, disko ir stebulės. Ratlankiai būna ištisiniai naudojami lengvuosiuose automobiliuose, išardomi, gilūs ir plokšti naudojami krovininiuose automobiliuose ratai būna diskiniai ir bediskiai. Diskinio rato ratlankis ir stebulė sujungti plieniniu disku, kuriame yra centrinė skylė užmovimui ant stebulės ir kūginės skylės disko centravimui ir prijungimui. Didelės talpos krovininių automobilių ratai būna bediskiai. Pagal paskirtį padangos būna: Keleivinės naudojamos lengviesiems automobiliams. Krovininės skirtos sunkvežimiams ir autobusams Visureigės skirtos visureigiams automobiliams Specialios skirtos vienam darbui, pavyzdžiui lenktynėms ir t.t. Pagal hermetizavimo būda kameros esti: kamerinės ir bekamerės. Pagal oro slėgį padangos būna: didelio slėgio >4,5 baro,mažo slėgio 1,5 – 4,5 baro, labai mažo slėgio 4,5 baro,mažo slėgio 1,5 – 4,5 baro, labai mažo slėgio

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!