Krovinio vežimo į Rusijos Federaciją analizė ir tobulinimas

Įvadas Transporto paslaugų į Rusiją sfera turi labai didelę reikšmę tarptautinei prekybai. Kroviniams transportuoti į Rusiją skirtos išlaidos atsižvelgiant į prekių rūšį įtakoja galutinę prekės kainą, nes kroviniams išvežti ir atvežti skirtos sąnaudos gali siekti nuo 2% iki 20% galutinės produkto kainos. Todėl įmonės, turinčios vidutines ir dideles vežimo sąnaudas, stengiasi mažinti krovinių vežimui skirtas išlaidas. Sąnaudas galima mažinti naudojant vis našesnes vežimo priemones, informacines technologijas, mechanines technologijas, nes pagrindinė transportuoti naudojama žaliava — kuras, yra nuolatos brangstantis produktas. Daugelis transporto įmonių jau seniai naudoja šiuolaikinius vilkikus su ekonomiškais dyzeliniais varikliais, didesnio įkrovumo priekabas, puspriekabes. Taip pat krovinių vežimui optimizuoti naudojama kita alternatyva - tai skaičiavimu pagrįstas krovinių įkrovumo bei optimalus transporto priemonės parinkimo metodas [1]. Krovinių gabenimui didelę reikšmę turi laikas. Šiuolaikinėje rinkoje gamintojai ar prekybininkai, savo prekes nori gauti kuo greičiau ir tiksliai numatytu laiku. Tai transporto įmonėms prideda nemažą dalį atsakomybės, bet kartu ir didina, transporto įmonių pelną, nes per trumpesnį laiką nuvežama daugiau krovinių ir nuvažiuojama daugiau apmokamų kilometrų. Darbo tikslas – išanalizuoti priemonių visuma padedančių pagreitinti krovinių gabenimą į Rusiją, kartu mažinant išlaidas ir didinant pajamas. Uždaviniai: 1. Aptarti krovinių gabenimo į Rusiją įmonių konkurenci­jos raidos tendencijas. 2. Atskleisti logistikos į Rusiją, kaip konkurencingumą plėtojančio veiksnio, pranašumus. 3. Panagrinėti į Rusiją modernių informaci­nių sistemų funkcionavimo aspektus. 4. Iškelti bendrąsias tiekimo problemas, ypač pirkimo ir tiekimo į Rusiją skyriaus logistinių informa­cinių technologijų taikymo specifinius ypatu­mus. Metodai. Remiantis sistemine logine abstrakcija, analizuojama ir apibendrinama mokslinė literatūra, taikant bendrosios ir loginės analizės, lyginimo ir api­bendrinimo metodus. 1.Krovinių vežimo į Rusijos Federacija teoriniai aspektai 1.1.Krovinio vežimo į Rusijos Federacija funkcijų aktualumas ir bendros problemos Vaizdumo dėlei kiekvieną įmonę galima palygin­ti su mechanizmu, kur žaliavos paverčiamos į gatavą produkciją. Tačiau kad tai efektyviai ir produktyviai įvyktų, viskas turi prasidėti nuo pirkimo ir tiekimo cik­lo, tiksliai nustatant, kas ir kada turi būti superkama ir kokia kaina. Tačiau tai padaryti nėra lengva, nes tiek vidiniai, tiek ir išoriniai faktoriai gali turėti svarbią įtaką. Tiekėjo veikla labai veikia gamybos našumą kokybę, konkurencingumą, negu tai įsivaizduoja dau­gelis vadybininkų. Tiekimas, arba tiekimo logistika, kaip vienas ben­drosios didelės logistinės sistemos posistemis ir yra vienas svarbiausių logistikoje, į kurį pastaruoju metu atkreipiama vis daugiau dėmesio. Šiuolaikinės tenden­cijos iškėlė poreikį padidinti tiekimo efektyvumą t. y. atlikti pirkimus vietoj nuosavos gamybos, produktų kokybės gerinimą atsargų mažinimą tiekėjų ir pirkė­jų sistemų integravimą bendrų darbo santykių sudary­mą bei bendro verslo vystymą.1 Kodėl taip vyksta? Anksčiau tiekėjų vadybininkų vaidmuo organizacijose buvo labai nežymus ir ši pro­fesija buvo laikoma nepopuliaria. Kad didesnė ar ma­žesnė sistema (organizacija) sėkmingai funkcionuo­tą gamintų kokybiškus gaminius ir teiktų paslaugas „įėjimo - išėjimo“ srautų judėjimo grandinėje, labai priklauso nuo pradinių gamybos procesų: žaliavą medžiagų ir paslaugą kurias suteikia kitos organizaci­jos. Net nedidelei įstaigai jos funkcijų vykdymui būti­nos šiluma, šviesa, ryšio priemonės, kontoros įranga ir kiti dalykai. Atitinkamai pagal organizacijos dydį, jos veiklos ir gamybos sudėtingumą tiekimo proble­ma sudėtingėja. Nė viena organizacija nėra visiškai savarankiška.2 Siekiant pelningumo, konkurentiškumo ir net išli­kimo, pirkimo ir tiekimo atlikimas yra viena pagrin­dinių funkcijų kiekvienoje organizacijose. Tradicinis pirkimo ir tiekimo funkcijų apibrėžimas teigia, kad di­desnė ar mažesnė organizacija turi gauti reikiamos ko­kybės ir kiekio žaliavų reikiamoje vietoje iš patikimo tiekėjo, laiku vykdančio savo įsipareigojimus, kartu suteikiant gerą aptarnavimą (kaip prieš pirkimą taip ir po jo) bei palankiausiomis kainomis. Darbuotojas, priimantis sudėtingus sprendimus dėl pirkimų tampa panašus į cirko žonglierių, bandantį vienu metu ore išlaikyti keletą kamuoliukų.3 Panašiai ir logistui, pri­imant sprendimą reikia remtis iš karto visomis ben­dro tikslo sudedamosiomis, pvz., negalima vykdyti pirkimo žemiausiomis kainomis, jei pateikiamos ne­kokybiškos prekės arba jos pateikiamos kelias savai­tes vėliau po planuoto termino, kas jau privertė sustoti gamybos liniją. Kita vertus, kaina gali būti daug aukš­tesnė už įprastą nes pirkimas yra skubus ir pirkėjas neturi laiko derėtis dėl palankios kainos. Be to, paskutiniu dešimtmečiu kokybė įgavo ypatingą reikšmę tokios koncepcijos, kaip planavimas, ža­liavos įsigijimas, įvykdė revoliuciją žaliavų tiekimo srityje (transportavime, sandėliavime) bei pareikalavo visiškai naujo požiūrio į kokybę.4 Kai reikalingas gami­nio pristatymas tiesiai į gamybos procesą šių gaminių kokybė neturi sukelti jokio nepasitikėjimo. Šis papil­domas faktorius kartu su kitais sudaro prielaidą per­kant reikalauti aukštos gaminių kokybės garantijos. Padidėjęs suinteresuotumas dėl kokybės iškėlė ir iš­ryškino kolektyvinio požiūrio būtinumą sprendžiant pirkimo kainos ir kokybės santykį, taip pat būtinumą racionalizuoti tiekėjo veiklą sudarant ilgalaikius kon­traktus bei atitinkamus bendravimo, taip pirkėjo ir pardavėjo santykius. Darbuotojas atsakingas už spren­dimų priėmimą stengiasi rasti pusiausvyrą taip visų dažnai prieštaringų tikslų ir sudaro kontraktą (sando­rį) tiktai pasirinkęs optimalių derinį. Todėl efektyviai veikiantis pirkimų skyrius - tai vienas pagrindinių langų į išorinį pasaulį, tai informa­cijos gavimo vieta iš šaltinių, esančių už kompanijos ribų. Didžioji šios informacijos dalis yra svarbi efekty­viam kompanijos funkcionavimui. Gerai funkcionuo­jantys pirkimo ir tiekimo skyrius turi plačius ryšius tiek su kitais skyriais, tiek ir su išoriniais klientais.5 Kai pirkimo tarnyba sten­giasi palaikyti draugiškus santykius su tiekėjais taip pat, kaip tai stengiasi padaryti rinkodaros tarnyba su savo klientais, tai tokiu atveju tiekimo grandyje gali­ma pasiekti visiškos harmonijos. Ne viena kompanija negali pasiekti pasaulinio lygio, jei reguliariai neįverti­na savo tiekėjų pasitenkinimo lygio ir nebando nuolat gerinti santykius su jais. Tokio formalaus įvertinimo vienas netikėtų rezultatų yra fenomenas, kai tiekėjo atžvilgiu geriausias pirkėjas yra tas, kuris žino apie tiekėją net daugiau nei jis pats apie save.6 Pirkėjo ir pardavėjų sistemų suderinamumas įgyja ypatingą reikšmę tada, kai atsiranda realaus laiko tarp užsakymo pateikimo ir prekės gavimo sumažinimo galimybė. Ankstesniais laikais būda­vo normalu be pastabų atsisakyti tiekėjo paslaugų, jei tas nepateikdavo žemiausiais įkainiais prekių, kurias jis turėjo pagal kasmetinius kontraktus paruošti. Infor­macijos apsikeitimas pagalbos tiekėjams kokybės ge­rinimo klausimais, prekių kiekio, pristatymo kainos ir aptarnavimo idėjos atsirado ne anksčiau kaip prieš 20 metų. Todėl pirmiausia be šiuolaikinės informacinės sistemos ir technologijų tiesiog neįmanoma tikėtis ko­kybiško pirkimo ir tiekimo skyriaus darbo sudėtingo­mis konkurencijos sąlygomis. 1.2. Informacinės sistemos ir technologijos pir­kimo ir tiekimo procesuose E-tarpininkai sutelkia visą dėmesį į tam tikrą pra­monės šakos vertikalę (nuo gamintojo iki vartotojo) arba į specifinį verslo procesą. Jie sukuria elektroninę rinką ir organizuoja verslo dalyvių sąveikas. E-tarpininkai savo svetainėse suveda pirkėjus ir pardavėjus, taip sumažindami verslo kontaktų kainą. E-tarpininkai sutelkia elektroninio verslo transak­cijas vienoje vietoje, nukreipia jas reikiamomis kryp­timis ir reguliuoja visus pirkėjų ir pardavėjų sąveikos srautus. E-tarpininkų transakcijų rentabilumas gali siekti net 80 proc. Būtent tokiais rezultatais gali pasigirti e-Bay-elektroninis tarpininkas, aptarnaujantis sando­rius „verslas-vartotojui“ Ši kompanija tapo pelninga praėjus vos metams po jos įkūrimo. E-tarpininkai siekia patenkinti abiejų proceso ša­lių interesus. Vartotojų rinkos tarpininkų pelnas didė­ja proporcingai pirkėjų skaičiui, o „verslas-verslui“ procesų tarpininkų pelnas, daugėjant proceso dalyvių skaičiui, padidėja kvadratiniu laipsniu.7 E-tarpininkai „verslas-verslui“ srityje dirba pagal kitą principą. Jie gauna pinigų, sumažindami kontak­tų paieškos ir informacijos perdavimo kainą, standar­tizuodami visą prekybos sistemą ir supaprastindami abiejų šalių - pirkėjų ir pardavėjų - kontaktus. Pir­kėjams apsimoka kreiptis į e-tarpininkus dėl to, kad jie įgyja platesnes pasirinkimo galimybes, o parda­vėjams - todėl, kad per tarpininkus jie gali užmegzti ryšius su kur kas daugiau klientų. Vertikaliojo tarpi­ninko sėkmės tikimybė padidėja, jeigu: pardavėjai ir pirkėjai yra nutolę vieni nuo kitų; egzistuojanti tieki­mo grandinė yra neveiksminga; tarpininkui pavyksta surinkti kritinį pagrindinių pardavėjų ir pirkėjų skai­čių; turi specifinių žinių apie pasirinktą sritį ir jos daly­vių santykius; sudarytas išsamus katalogas ir parengta veiksminga reikiamos informacijos paieškos metodi­ka; pavyksta integruoti pirkėjų ir pardavėjų duomenų bazes.8 Kaip teigia pats pavadinimas, strateginiai tyrimai yra atliekami ilgam laikui siekiant esminių pokyčių transporto sistemoje ir jos aplinkoje, bet taip pat jie turi atsižvelgti į poreikį paremti transporto politikos trumpalaikes iniciatyvas.9 Vienas iš svarbiausių integracijos į Eurazijos Sąjungos transporto tinklus momentų tai, kad Eurazijos Sąjungos projektuose transporto tinklai priskiriami svarbiausiems prioritetams. Bendri strateginių tyrimų tikslai: • Lemiamų mobilumo ir transporto paklausos faktorių supratimas siekiant pagerinti jų valdymą; • Transporto sistemos našumo tyrimas ir jo didinimas siekiant ugdyti suderinamumą; • Sukurti tvirtą pagrindą ir analitines priemones valstybės transporto politikos formavimo rėmimui. Praeityje dažnai transporto politikos formavimas Eurazijos lygyje nukentėdavo dėl nevienodo mobilumo ir įvairių transporto politikos priemonių poveikio jam supratimo.10 1.3.Strateginiai krovinio vežimo į Rusijos Federacija aspektai Konkrečios strateginių tyrimų sritys: 1. Mobilumo supratimas; 2. Transporto rūšių ekonomika; 3. Intermodalumo ir visų transporto rūšių integracijos į trans-Eurazijos tinklą (TENs) plėtra; 4. Sistemos organizacija ir sąveika; 5. Naujų technologijų integracija; 6. Eurazijos Sąjungos transporto politikos įdiegimas; 7. Lietuvos transporto politikos plėtojimas; 8. Informacinės sistemos, apimančios duomenis, modelius ir analitines priemones, plėtra and Technological Development Programme) pajungia projektus, skirtus pasiekti du pagrindinius Bendros transporto politikos (BTP) tikslus: nenutrūkstantį mobilumą; visų transporto rūšių suvienijimą kuriant integruotą Eurazijos transporto tinklą. Pagal Eurazijos Komisijos dabartinę transportui skirtą Veiksmų programą (1998-2004), tausojantis mobilumas yra platus BTP tikslas, kuris turi būti pasiektas diegiant našius ir efektyvius krovininio bei keleivinio transporto tinklus, tuo pat metu mažinant energijos suvartojimą, socialinį poveikį bei poveikį aplinkai.11 Šiame kontekste svarbiausi BTP prioritetai 2004 metams, į kuriuos nukreipti strateginiai tyrimai, yra: TENs plėtra; ruošimasis ateičiai remiantis tvirtomis žiniomis apie mobilumo trendus; teisinga ir efektyvi transporto kainodara; aplinkos problemų integravimas į transporto sistemas (ypač mažinant C02 išskyrimą ir užkertant kelią klimato pokyčiams). Akivaizdu, kad visų transporto rūšių integravimas į svarbiausias tausojimo komponentas. Tai yra kompleksinis tikslas, liečiantis šias problemas: 1. Intermodalumo rėmimas (ypač intermodalaus krovininio transporto); 2. Tausojančių transporto formų ir būdų rėmimas; 3. Sąveikos rėmimas, ypač geležinkelių transporte; 4. Intelektualių transporto sistemų rėmimas; 5. Plėtimas į Eurazijos Sąjungos šalis. Strateginiai tyrimai taip pat turėtų padėti priimti geresnius sprendimus dėl našiausio transporto tinklo panaudojimo kaip galima geriau paskirstant transportą tarp rūšių. Vienas iš strateginių tyrimų tikslų yra suteikti europinio lygio sprendimų priėmėjams informaciją ir priemones, kurios padėtų pasiekti tausojantį mobilumą ir geresnę transporto sistemų integraciją. Tiems tikslams pasiekti reikalinga: Pikiai išnaudoti potencialią naudą, gautą įjungiant įvairias transporto rūšis į integruotus transporto tinklus; Tarpusavyje sujungti skirtingus būdus ir padaryti juos interoperatyvius; 1. Gilinti transporto paklausos, jos augimo ir naudojimo bei plėtros modelių supratimą. Eurazijos Sąjungos transporto politikos iššūkiai: kainodara, tinklai ir rūpinimasis aplinka. Po strateginių tyrimų vardu, Eurazijos Sąjungos Transporto RTD programa.12 2. Mobilumas: • Lietuvos transporto informacinių sistemų ir transporto pasiūlos bei paklausos duomenų bazių sukūrimas; • Scenarijaus, aprašančio galimą ateities transporto paklausą ir svarbius Lietuvos strategijai faktorius, plėtra; • Politinio scenarijaus, padėsiančio pasiekti tikslus, plėtra. 3. Transporto sistemų ekonomika: • Sukūrimas naujų transporto veiklos ir sistemos pokyčių ekonominio vertinimo metodų, kurie atsižvelgtų į socio-ekonominį poveikį bei poveikį aplinkai; • Transporto veiklos ir sistemos pokyčių išorinių kaštų vertinimas ir palyginimas ir būdų juos atspindėti kainodaros ir mokesčių politikoje vystymas. 4. Inermodalumo plėtra ir visų transporto rūšių integravimas: • Pagrindinių intermodalumo problemų bei sąlygų, reikalingų intermodalumo rėmimui, identifikavimas; • Gairių ir metodų vystymas modeliams, kurie padėtų nustatyti, kada intermodalios keleivinio ir krovininio transporto grandinės yra naudingiausios; • Tinkamas politinių instrumentų, taisyklių, institucijų ir organizacijų derinys, kuris remtų intermodalumą ir paskatintų kiek galima geresnį transporto paskirstymą tarp rūšių.13 5. Sistemos organizacija ir sąveika: • Svarbiausių sąveikos problemų identifikavimas ir kūrimas priemonių, paremsiančių sąveiką ir tarpusavio ryšius. 6. Naujų technologijų integracija: • Nustatyti naujas technologijas, turinčias potencialą tarnauti BTP tikslams; • Socialinių ir institucinių reikalavimų, liečiančių šių naujų technologijų taikymą, įvertinimas; • Tikėtinų socio-ekonominių kaštų ir naudos, atsiradusių įvedus naujas transporto technologijas, analizavimas; • Kūrimas vadovų, nurodančių, kaip turi būti atrinkti, suprojektuoti ir įvertinti inovaciniai projektai. • Politinio scenarijaus analizavimas ir jo pritaikymas priemonėms, išvystytoms kitų sričių strateginiuose tyrimuose; • Politinio scenarijaus ir išorinių scenarijų kombinavimas siekiant nustatyti galimą transporto politikos strategiją; • Šios strategijos tikrinimas lyginant su BTP programos tikslais. Tokios yra šešios aktualiausios tyrimų sritys; būtent TEN’s, mobilumo ateities trendai, kainodara, informacinės sistemos, intermodalumo plėtra, transportas ir aplinka. Iki šiol daugiausia buvo akcentuojami tyrimai, susiję su tarptautinėmis Lietuvos transporto problemomis, o vietinės kažkiek primirštos. O jos būtų tokios. 1. Strateginės transporto sistemos problemos. Čia spręstinos: tranzitinių vežimų plėtojimas ir jų įtaka Lietuvos ekonominei socialinei būklei; kaimyninių šalių ekonominio stabilumo, tame tarpe Rusijos, įtaka Lietuvos transporto sistemai, transporto sistemos vidinių ir išorinių ryšių tyrimas, analizė ir pasekmių prognozė.14 2.Krovinių vežiojimo technologijų tobulinimas ir naujų diegimas Racionalios krovinių vežiojimo technologijos leidžia spartinti krovinių pristatymą, taupyti degalus, mažinti aplinkos taršą bei užtikrinti saugų eismą. Numatoma išnagrinėti užsienyje taikomas krovinių vežiojimo technologijas, taupančias degalus bei mažinančias neigiamą įtaką aplinkai, ir jas pritaikyti Lietuvos transporto sistemai. Ypač didelę žalą daro krovininis kebų transportas miestuose: teršia aplinką, užgriozdina gatves, didina saugaus eismo riziką. Kad sumažėtų šie neigiami veiksniai, reikia kuo skubiau keisti miestuose vežiojančio krovinius kelių transporto parko struktūrą, kurti krovinių vežiojimo centrus. Tam reikia nustatyti optimalią krovininio transporto, dirbančio miestų teritorijoje, struktūrą, pasiūlyti krovinių vežiojimo po didelius miestus (Vilnių, Kauną, Klaipėdą Šiaulius) naujas technologijas. Kryptys, jo teisinis reguliavimas, pateikiamas keleivinio transporto valdymo tobulinimas, numatomi būdai keleivių vežiojimo technologijų tobulinimui bei naujų diegimui, Lietuvos keleivinio transporto integravimui į Eurazijos transporto tinklą.15 Technologijos, gerinančios kelių transporto eksploataciją. Šiam tikslui reikia: • parengti kelių transporto priemonių techninės priežiūros ir remonto pažangių technologijų tobulinimo ir diegimo programą; • parengti kelių transporto priemonių, jų detalių ir eksploatacinių medžiagų kokybės kontrolės pažangių technologijų tobulinimo ir diegimo koncepciją; • patobulinti teršalų išmetimo ir plitimo miestuose bei neužstatytose teritorijose skaičiavimo metodiką.16 Technologijos transporto terminaluose. Dažnai pakanka apibūdinti transportavimo apimtį kiekio ir atstumo atžvilgiu, t.y. keleivių skaičiaus ir žmogaus kilometrai bei tonų kiekis ir tonkilometriai. Tačiau net krovinių tonos ar žmonių skaičius ir kilometrų skaičius nėra pakankamas. Ar transportavimo 1000 tonkilometrių pareikalaus daugiau sąnaudų, jeigu 100 tonų bus pervežama 10 km, ar jeigu 10 tonų bus vežama 1000 km atstumu. Tai sąlygoja faktą, jog kiekviena transporto rūšis turi dvi dalis: • terminalo dalį; • transportavimo dalį. Terminalo dalį sudaro veikla, susijusi su pakrovimu ir iškrovimu. Šalia tiesioginių pakrovimo ir iškrovimo kaštų, į terminalą įeina visi kaštai, susiję su terminalų darbu, geležinkelio stotimis, automobilių transporto terminalais, jūrų uostais, oro uostais. Kaštų paskirstymas tarp šių dviejų dalių skiriasi nuo pervežimo formų (1 lentelė). Todėl terminalų technologinių procesų tyrimui turi būti kreipiamas ypatingas dėmesys. Terminaluose viena transporto rūšis pakeičiama kita, kroviniai perkraunami, sandėliuojami Ir atliekamos kitos operacijos. Nuo technologijos pasirinkimo transporto terminale labai priklauso efektyvus įvairių transporto rūšių priemonių panaudojimas, spartesnis krovinių pristatymas bei energijos taupymas. Todėl reikia atlikti teorinę technologinių procesų terminaluose analizę. Parengti optimalių technologinių procesų parinkimo rekomendacijas priklausomai nuo terminalo dydžio, terminale sąveikaujančių transporto rūšių. Sukurti šiam tikslui matematinius modelius. Paruošti rekomendacijas transporto logistikos centrams kurti. Pavojingų krovinių vežiojimo informacinė sistema. Pavojingų krovinių vežiojimo informacinė sistema turi priklausyti bendrajai krovinių vežiojimo informacinei sistemai. Bet būtinas specialus informacinės sistemos posistemis, kuris būdingas tik pavojingų krovinių vežiojimo informacinei technologijai.17 Pavojingų krovinių vežiojimo nuostatos skaičiuojamos dešimtimis tūkstančių. Atsirandant naujų pavojingų medžiagų bei jų mišinių, avarijų bei katastrofų, JT kompetentingos institucijos nuolat keičia nuostatas. Vakarų valstybėse pakeistų nuostatų tomai dauginami ir platinami poligrafiniu būdu. Vežiojimo dalyvius konsultuoja specialios ekspertų institucijos. Mažose valstybėse tokių darbų operatyviai atlikti neįmanoma, todėl būtina sukurti pavojingų krovinių vežiojimo informacinę sistemą, kurios pagrindą sudarytų šių krovinių vežiojimo nuostatų duomenų bazė. Ši bazė turi būti prieinama šiuolaikinėmis komunikacijos priemonėmis visiems pavojingų krovinių transportavimo dalyviams.1819 Geležinkelių transporto tyrimai. Čia reikia išnagrinėti: • išanalizuoti geležinkelio linijų infrastruktūros atitikimą AGS (susitarimui dėl tarptautinių magistralinių geležinkelio linijų Europoje) ir AGTC (susitarimui dėl pagrindinių tarptautinių kombinuotojo vežiojimo linijų ir objektų Europoje) ir pasiūlymus jos modernizavimui; • išanalizuoti krovinių vežiojimą 1 ir IX Kretos koridoriais ir jį optimizuoti; • optimizuoti esamą geležinkelių tinklą; • pasiūlyti strategiją naujų technologijų diegimui geležinkelių transporte; • pagrįsti moksliškai europinės vėžės geležinkelio plėtojimą; • infrastruktūros ir parko eksploatavimo tobulinimo metodai, tame tarpe ir ekologijos problemos; • pervežimo proceso racionalizavimas, logistika ir technologijos tobulinimas; • parama geležinkeliams kelyje į Eurazijos Sąjungą: standartai, normalizavimas, informacija, kvalifikacijos tobulinimas; • naujų gaminių ir technologijų tyrimai, taip pat jų vystymosi pagrindimas; • metodinės, techninės ir organizacinės tyrimų bazės vystymas, laboratorijų kreditavimas. Keleivių vežiojimo technologijų tobulinimas ir naujų diegimas. Remiantis statistiniais ir tyrimų duomenimis, išnagrinėjamos keleivių vežiojimo organizavimo visomis transporto rūšimis - kelią geležinkelią oro, jūrų ir upių - technologijos, atliekama vežiojimo analizė, nustatomos kiekvienos transporto rūšies prioritetinės darbo kryptys. Numatomos keleivinio transporto vystymo.20 2.1.Kelių transporto veiklos licencijavimo tobulinimas įvertinant Eurazijos sąjungos reikalavimus Lietuvos transporto sektorius atlieka svarbų vaidmenį nacionalinėje ekonomikoje. Jo dalis BVP struktūroje siekia beveik 8%. Jeigu įskaičiuosime tarnybinį bei privatų transportą, šis skaičius padidės iki 10%. Transporto sistemoje dirbančiųjų skaičius sudaro apie 5% visų Lietuvos ekonominėje veikloje užimtų darbuotojų. Tai byloja apie gerą transporto sistemos konkurencinę padėtį kitų sektorių atžvilgiu, t. y. santykinai mažesnis dirbančiųjų skaičius yra pajėgus sukurti didesnę BVP dalį.21 Eurazijos Sąjungos teisės aktų nuostatas, reglamentuojančias kelių transporto veiklą, perkelti į nacionalinę teisę ir jas įgyvendinti numatoma. Patekimą į rinką reguliuojančių teisės aktų, kurie gali būti realizuoti turint Eurazijos Sąjungos šalies-narės statusą įgyvendinimas planuojamas tuoj po įstojimo į Eurazijos Sąjungos. Šiuo metu kelių transporto veiklą reglamentuoja: Transporto veiklos pagrindų įstatymas (1994), Kelių transporto kodeksas (1996), Kelių įstatymas (1995), Kelių fondo įstatymas (1996) bei visa eilė poįstatyminių aktų, kurie patvirtinti Vyriausybės nutarimais ar ministerijų įsakymais. Vieni iš jų dalinai, kiti visiškai atitinka Eurazijos Sąjungos teisės aktų reikalavimus, be to, vyksta pastovus teisės aktų tobulinimas, siekiant visiškai juos suderinti iki 2004 metų. Šiuo metu nustatytos šios licencijų rūšys: • licencija vežti keleivius lengvaisiais taksi automobiliais, • licencija vežti keleivius vietiniais maršrutais, • licencija vežti keleivius tolimojo susisiekimo maršrutais, • licencija vežti keleivius tarptautiniais maršrutais, • licencija vežti krovinius tarptautiniais maršrutais.22 Asmuo, norintis vadovauti licencijuojamai kelių transporto veiklai, turi atitikti šias sąlygas: turi būti geros reputacijos, turėti atitinkamą profesinę kvalifikaciją, būti finansiškai pajėgiu. Licencijos išduodamos tik įmonėms, kurių pagrindinė veikla - transporto verslas ir iš transporto verslo gaunama ne mažiau nei 80 procentų pajamų. Įmonės užsiimančios ne transporto veikla gali vežti tik savo krovinius, su nuosavybę įrodančiais dokumentais. Naudojamos transporto priemonės yra to fizinio arba juridinio asmens nuosavybė ir yra vairuojamos vieno iš etatinių darbuotojų. 1. Įvesti licenciją vežti krovinius Lietuvos Respublikoje. 2. Norintys įsigyti (arba perregistruoti) licenciją turi pateikti: • įmonės registravimo pažymėjimą ir įstatus, kuriuose pagal Ekonominės veiklos rūšių klasifikatorių turi būti įrašyta pagrindinės veiklos rūšis, susijusi su sausumos kelių transportu (krovinių ar keleivių vežimas, transporto ekspedicinė veikla, automobilių techninis aptarnavimas ir remontas); • dokumentus, įrodančius profesinę vežėjo tobulinimosi mastą. 3. Įmonės vadovas arba jo įgaliotas asmuo, kuriam pavesta vadovauti keleivių ar krovinių vežimo veiklai, privalo turėti atitinkamą profesinę kvalifikaciją, kuri nustatoma išlaikius Susisiekimo ministerijos patvirtinta tvarka kvalifikacijos egzaminą. Nuo egzaminų atleidžiami asmenys per pastaruosius penkerius metus baigę LR Universitetus ir aukštesniąsias mokyklas ir išlaikę egzaminus susijusius su krovinių ir keleivių vežimų organizavimu bei pateikę išrašą prie baigimo diplomo.23 Visos priemonės yra įgyvendinamos, tačiau sudėtingiausia įgyvendinti finansinio pajėgumo reikalavimus taikytinus vežėjams, vykdantiems vidaus vežimus. Skirtingai nuo tarptautinius vežimus vykdančių vežėjų, finansinio pajėgumo kriterijus vidaus vežimus vykdantiems vežėjams nebuvo taikomas, o vidaus krovinių vežimo verslas nebuvo licencijuojamas.24 Vidaus vežimuose pagal vežimų struktūrą naudojamos skirtingo tipo transporto priemonės nei tarptautiniuose vežimuose. Kaip taisyklė tai mažesnio įkrovimo transporto priemonės, dėl ko pajamos už krovinių vežimą yra mažesnės. Labai skiriasi tokių transporto priemonių vertė, kadangi Lietuvos vidaus vežimuose dar naudojama nemažai senų transporto priemonių, kurių savininkai negali užtikrinti reikiamo finansinio pajėgumo. • Daugelis vežėjų, kurie iki šiol teikė savo paslaugas krovinių vidaus vežimų rinkoje dažnai teturi po vieną automobilį. • Atsižvelgiant į tai, vidaus vežimų rinkoje finansinio pajėgumo kriterijaus įvedimas ir tolesnis jo didinimas turi būti laipsniškas. Pereinamasis laikotarpis leistų visiškai įgyvendinti minėtos direktyvos reikalavimus nesukeliant vidaus transporte neigiamų pasekmių. • Būdama nedidelė valstybė bei turėdama ribotus natūralius resursus bei rinką, Lietuva turi būti labai suinteresuota būti kuo labiau atvira pasauliui, tradiciškai atliekanti prekybos tarpininko tarp Rytų ir Vakarų vaidmenį. Viena iš svarbiausių tokio atvirumo sąlygų - platus tarpusavyje susietų jūrų, automobilių kelių, geležinkelių ir oro transporto jungčių su užsienio valstybėmis tinklas, suteikiantis palankias prielaidas tarptautinių ir tranzitinių vežimų skatinimui.25 • Be abejonės visose tranzito paslaugas atliekančiose valstybėse yra akcentuojami fizinės transporto infrastruktūros pagerinimo prioritetai, siekiant užtikrinti patikimą greitą ir saugų krovinių pristatymą nuo siuntėjo iki gavėjo. Šiuo požiūriu mes turime suformulavę aiškius ir nekintančius tarptautinės reikšmės transporto koridorių ir svarbiausių papildomų infrastruktūros jungčių Lietuvos teritorijoje pa laipsnio modernizavimo iki Eurazijos šalių standartų prioritetus. Minėti transporto koridoriai, kaip sudedamoji Baltijos jūros regiono ir visos Eurazijos transporto tinklų dalis kerta Lietuvos teritoriją Rytų- Vakarų ir Šiaurės-Pietų kryptimis ir strategiškai yra pripažinti kaip busimojo šiuolaikinių standartų Transeuropinio tinklo išplėstojoje Eurazijos Sąjungoje komponentai.26 Tolesnio transporto infrastruktūros objektų techninio lygio gerinimas siejamas su patikimo, greito, saugaus ir ekonomiškai naudingo krovinių pristatymo nuo siuntėjo iki gavėjo užtikrinimu. Svarbu pabrėžti, kad investicijas į infrastruktūrą ekonomiškai pateisina tarptautinį eismo srautų augimas. Pavyzdžiui, krovinių vežimo kai kurie statistiniai 2000-ųjų metų duomenys, lyginant su atitinkamu praėjusiųjų metų laikotarpiu, yra tokie: • tranzitas, vežant krovinius per Lietuvos teritoriją kelių transporto priemonėmis, išaugo 16%, eksporto - importo vežimai - atitinkamai 24% ir 18%; • tranzitas, vežant krovinius geležinkeliu, išaugo 19%; • krovinių perkrovimo apimtys Klaipėdos uoste padidėjo 30%, o kartu su Būtingės terminalu - 46%; • keleivių srautai Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose išaugo 7%, Lietuvos aviakompanijų lėktuvais -16%.27 Artimiausiame laikotarpyje svarbiausias dėmesys bus skiriamas jau egzistuojančios infrastruktūros modernizavimui, akcentuojant eismo saugos priemonių diegimo, neigiamo poveikio aplinkai mažinimo, transportavimo projektinio greičio didinimo, eismo valdymo bei telekomunikacinių sistemų modernizavimo prioritetus. Ne mažiau svarbesnis ekonominės politikos prioritetas - kuo efektyviau užtikrinti reikiamas institucines sąlygas transportavimo veiklai, siekiant “užpildyti” tranzito koridorius stabiliais srautais, šalinant priežastis trukdančias laisvam prekių ir žmonių judėjimui. Tranzitinio transporto sistemos patikrinimą skatina tolesnio transporto įmonių restruktūrizavimo ir rinkų liberalizavimo planų įgyvendinimas, šiuolaikinių techninių normų ir standartų diegimas. Esminė transportavimo procesų skatinimo prielaida - bendradarbiavimas su užsienio valstybių partneriais, siekiant stiprinti Lietuvos transporto struktūrų vaidmenį tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje. Šiuo požiūriu mes skiriame didelį dėmesį dvišalių ir regioninių santykių su kaimyninėmis ir tolimesnėmis šalimis plėtojimui. Pastaruoju metu labai suaktyvėjo mūsų dalykiniai ryšiai su Rusija, Lenkija, Baltarusiją Kazachstanu, Ukraina ir kitomis valstybėmis. Paslaugos ypatumai pasireiškia sekančiai: • paslauga negali egzistuoti ne gamybos procese, vadinasi, negali būti kaupiama; • paslaugos pardavimas - tai, praktiškai, pačio darbo proceso pardavimas, vadinasi, paslaugos kokybė - tai pačio darbo proceso kokybė; • paslauga - tai konkreti vartotojiška vertė tik nustatytu laiku ir konkrečios rūšies, kas labai apriboja jos pakeitimo rinkoje galimybę; • paslaugos paklausa labai smarkiai svyruoja pagal laiko ir teritorijos atžvilgiu; • transportas neturi didelių galimybių paklausos netolygumų ir ypač pikų išlyginimui; • paslaugos pasiūla pasižymi mažu lankstumu prisitaikant prie paklausos, kuri kinta laiko ir erdvės požiūriu; • paslaugos pasiūla technologiniu požiūriu yra mažiau patikima negu kitų paslaugų pasiūla, dėl meteorologinių ir klimatinių sąlygų įtakos; papildomų vežimo pajėgumų sukūrimas, siekiant patenkinti visus paklausos svyravimus, kainuoja labai brangiai [1]. Atsižvelgiant į minėtus paslaugos ypatumus, galima pažymėti, kad paslaugai būdinga visuma atitinkamų savybių ir charakteristikų, tenkinančių vartotojo poreikius. Transporto paslaugos priskiriamos prie paslaugų, kurios užbaigia arba suteikiamos prieš materialinės gamybos procesą.28 Transporto paslauga - tai viena iš transporto veiklos rūšių, kuri yra nukreipta vartotojų poreikių patenkinimui ir kuriai charakteringa tai, kad jos veiklą užtikrina būtini technologinis, ekonominis, informacinis, teisinis bei resursų aprūpinimas. Čia paslauga suprantamas ne tik pats krovinių ir keleivių vežimo procesas, bet ir bet kuri operacija, nepriskiriama pačiam vežimo procesui, bet susijusi su vežimo proceso paruošimu ir jo vykdymu (pav.. krovinio įpakavimas ir žymėjimas, jo tarpinis sandėliavimas, būtinos informacijos krovinio gavėjui suteikimas ir kt.). Prie transporto paslaugų priskiriama: • krovinių, keleivių, pašto vežimas; • krovimo paslaugos (pakrovimas, iškrovimas, perkrovimas, vidinės sandėliavimo operacijos); • krovinių saugojimo paslaugos; • vežimo priemonių paruošimo darbui paslaugos; • vežimo priemonių nuoma; • transporto - ekspedicinės ir papildomos paslaugos, atliekamos vežant krovinius, keleivius, bagažą, suteikiant paslaugas įmonėms, įstaigoms, organizacijoms, gyventojams; • naujų ir suremontuotų vežimo priemonių pristatymo paslaugos; • kitos paslaugos (marketingo, komercinės, informacinės, draudimo paslaugos ir pan.). Remiantis Lietuvos Respublikos ir užsienio šalių patirties analize, transporto paslaugas galima klasifikuoti pagal sekančius požymius: • pagal ryšį su pagrindine transporto veikla skiriamos vežimo ir nevežimo paslaugos; • pagal vartotoją, kuriam suteikiama paslaugą skiriamos išorinės (suteikiamos ne transportinėms įmonėms) ir vidinės (suteikiamos transporto įmonėms arba kitų transporto šakų įmonėms); • pagal veiklos, susijusios su konkrečios paslaugos suteikimu, charakterį skiriamos technologinės, komercinės, informacinės ir pan. paslaugos.29 Vystantis ekonomikai, transporto paslaugų dalis visų paslaugų tarpe turi tendenciją augti arba stabilizuojasi atitinkamame lygyje. Tokia situacija būdinga daugeliui šalių. Transporto komplekso paslaugų pasaulinės tendencijos rodo, kad mažėja geležinkelių ir vandens transporto reikšmė, ir auga kelių ir oro transporto reikšmė. Pastaruoju metu stebimos dvi transporto paslaugų organizavimo kryptys: • siūlomų paslaugų įvairovės prisitaikymas prie vartotojo specifinių reikalavimų; • pasiūlos ir paklausos aktyvus formavimas, siekiant kuo pelningiau realizuoti turimas paslaugas.30 Abiem minėtais atvejais pagrindinė problema yra užtikrinti atitinkamą infrastruktūrą. Rinkos sąlygomis transporto paslaugų vartotojams suteikiamų paslaugų gerinimas tampriai susijęs su paslaugų kokybės problema. Kokybė - tai visuma paslaugos savybių ir charakteristikų, kurios paslaugai suteikia galimybę tenkinti aptartus arba numatomus vartotojų poreikius. Transporto paslaugų kokybė - tai visumos paslaugų, kurias suteikia transporto įmonės ir kurios tenkina esančius ir galimus vartotojų poreikius, kokybė.31 Rinkos sąlygomis svarbu optimaliai suderinti sąnaudas ir suteikiamų paslaugų kokybę. Vartotojui svarbūs minimalūs vežimo terminai, maksimalus krovinio saugumas, patogus krovinio priėmimas ir išdavimas, galimybė gauti patikimą informaciją apie tarifus, vežimo sąlygos ir pan.. Pagrindiniai reikalavimai, kuriuos kelia transporto paslaugų vartotojai transporto paslaugoms yra: • vežimų patikimumas; • minimalūs pristatymo terminai; • krovinių pristatymo reguliarumas; • krovinių pristatymas tiksliai sutartu laiku; • vežimų saugumas; • krovinio saugumo vežimo proceso metu užtikrinimas; • patogumas priimant ir išduodant krovinį; • galimybė suteikti papildomas paslaugas; • galimybė pasirinkti įvairaus lygio transportinį aptarnavimą; • prisitaikymas prie kliento reikalavimų (lankstumas); • patikima ir gerai sutvarkyta informacijos ir dokumentavimo sistema; • krovinio palyda iki galutinio paskirties punkto; • krovinio pristatymo “nuo durų iki durų” organizavimas; • tenkinanti vežimų kaina; • krovinio išmuitinimo galimybės; • optimalus krovinių išsiuntimo ir gavimo punktų išdėstymas; • galimybė gauti patikimą informaciją apie tarifus, vežimo sąlygas ir krovinio būvimo vietas; • reikalingos perkrovimo įrangos perkrovimo punktuose būvimas; • galimybė išvengti tarpinių perkrovimo operacijų.32 Transportinių paslaugų paklausos tyrimai rodo, kad vartotojai vienu iš pagrindinių krovinių vežimo reikalavimų laiko savalaikį krovinio pristatymą. Vokietijoje atlikti tyrimai, kuriuose pateikiamas kelių, geležinkelių ir mišraus krovimų vežimo kokybės įvertinimas pagal vežimo trukmės, vežimo saugumo, vežimo tikslumo, vežimo kainos, aptarnavimo lygio, krovinio išmuitinimo, prisitaikymo prie vartotojo reikalavimų faktorius rodo, kad vežimas kelių transportu pagal minėtus parametrus lenkia visas kitas transporto rūšis. Tyrimai rodo, 35 % krovinių siuntėjų didžiausią dėmesį skiria vežimo kainai, 31 % - vežimo terminams, 14 % - aptarnavimo lankstumui ir 10 % - vežimo patikimumui [2]. Atsižvelgiant į reikalavimus, kuriuos vartotojai kelia transporto paslaugoms, galima suformuluoti kriterijus, kurių pagalba galima įvertinti suteikiamų transportinių paslaugų kokybę, tai yra: • vežimo trukmė; • vežimo saugumas; • pristatymo tikslumas; • vežimo kaina; • aptarnavimo lygis; • išmuitinimas; • papildomos paslaugos; • prisitaikymas prie klientų reikalavimų.33 Nagrinėjant transporto paslaugos kokybės klausimus būtina atsižvelgti į tai, kad sudarant sutartį vartotojo poreikiai yra aiškiai aptariami, tada, kai esant kitoms sąlygoms numatomi poreikiai turi būti nustatyti ir apibrėžti rinkodaros tyrimų pagalba. Daugumoje atvejų, poreikiai, bėgant laikui, gali būti keičiami, kas sąlygoja būtinumą periodiškai atlikti rinkodaros tyrimus ir peržiūrėti reikalavimus, keliamus suteikiamoms paslaugoms. Transporto paslaugų poreikiai paprastai pasireiškia savybėmis ir tų savybių kiekybinėmis charakteristikomis. Poreikiai gali savyje apjungti tokius aspektus, kaip tinkamumas, saugumas, eksploatacinis pasiruoštumas, patikimumas, ekonominiai faktoriai, aplinkosauga ir kt.34 Visa informacija, priskiriama suteikiamų transporto paslaugų kokybei, turi būti su didžiausiu dėmesiu analizuojama, lyginama ir studijuojama. Vartotojas gali turėti kelias poreikių rūšis, kas reikalauja iš transporto paslaugų teikėjo pritaikyti kiekvienos paslaugos rūšies arba paslaugų komplekso savybes ir charakteristikas vienu metu prie kelių, kartais prieštaraujančių vienas kitam, reikalavimų (optimalumo kriterijų). Suteikiamų paslaugų parinkimas reikalauja išnagrinėti visus galimus 2.2. TIR sistemos svarba vežant krovinius tarptautiniais maršrutais Vežant krovinius tarptautiniais maršrutais tranzito šalių muitinės taiko reikalavimus, numatytus tos šalies įstatymais. Kertant valstybės sieną, transporto priemonių ir krovinių tikrinimo procedūra ir muitinės kontrolės režimas taikomas toks, kad tranzitinių muitų taisyklių pažeidimo atveju būtų sumokėti muito mokesčiai - garantijos, muito užstatai, depozitai. Kiekvienoje tranzito šalyje taikomos priemonės yra panašios, jos reikalauja nemažai išlaidų, transporto priemonės patiria nuostolių dėl prastovų ir užlaikymų.35 Siekiant užtikrinti, kad vežėjai veždami krovinius tarptautiniais maršrutais išvengtų prastovų muitinėse, o muitinėms būtų garantuota, kad muitai bus sumokėti, buvo sukurta TIR sistema. Muitinės kontrolės priemonių suvienodinimas ir jų tarptautinis mąžinimas. [1] Ekonominės komisijos Transporto komitetui 1959 m. priimti ТЖ konvenciją, ir jau kitais metais šios Konvencijos nuostatos įsigaliojo. 1960 m. atsiradę jūrų konteineriai, vėliau - konteineriai, skirti vežti kelių, ir geležinkelių transportu, dar padidino taiptautinių vežimų efektyvumą. Atsiradus multimodaliniams vežimams, konteinerių panaudojimas tapo būtinas. ТЖ konvencija įrodė, kad ji yra vienas iš tobuliausių Eurazijos Sąjungos priimtų dokumentų. Per šį laikotarpį sukaupta patirtis buvo panaudota tam, kad ši sistema taptų dar efektyvesnė, paprastesnė, užtikrintų geresnę muitinės priežiūros kontrolę. [2] ТЖ sistema ir buvo sukurta tam, kad sumažintų sunkumus, su kuriais susiduria vežėjai, o tuo pačiu leistų muitinėms suvienodinti kontrolės sistemą, kuri galėtų pakeisti tradicinius šalies muitinės formalumus. Tuo pačiu kiekviena tranzito šalis apsaugoma nuo nelegalaus krovinio įvežimo. ТЖ sistemą sudaro keturi pagrindiniai elementai: • leidimas vežti transporto priemonėmis ir konteineriais; • tarptautinė garantijų sistema; • ТЖ knygelė; • muitinės kontrolės priemonių suvienodinimas ir jų tarptautinis pripažinimas. [1] Apie ТЖ sistemos sėkmę galima spręsti iš kasmet išduodamų ТЖ knygelių skaičiaus. Ši sistema skirta tam, kad maksimaliai supaprastinti muitinės formalumus vežant tarptautinius krovinius, užtikrinti kontrolę bei suteikti tranzitinėms šalims būtinas garantijas, kad muitai bus sumokėti. Svarbiausia tranzitinių muitų sistemos funkcionavimo sąlyga - tarptautinių tranzitinių vežimų dalyvių paprastas naudojimasis ja. ТЖ tranzito sistema savo efektyvumu ir paprastumu patraukli tiek muitinei, tiek vežėjams. Siekiant, kad krovinys būtų vežamas saugiai mažomis laiko sąnaudomis, taip pat užtikrinti, kad tranzito šalių muitinės būtų garantuotos dėl muitų sumokėjimo, ТЖ sistema apima: • krovinių vežimą saugiomis, atitinkančiomis standartų reikalavimus, transporto priemonėmis arba konteineriais; muito mokesčių, kurie gali būti nesumokėti, tarptautinės garantijos užtikrinimu; krovinių lydėjimą visų konvencijos narių pripažintu dokumentu, t. y. kaip kontrolės dokumentu, naudojamu išvykimo, tranzito ir paskirties šalyse; • muitinės kontrolės priemonėmis, taikomomis krovinio išsiuntimo, tranzito bei krovinio paskirties šalyje.36 Tiek muitinei, tiek vežėjams yra aktualu žinoti TIR sistemos veikimo principą, todėl aprašomos procedūros, atvaizduotos schematiškai 2 pav., kurios vykdomos, vežant krovimus tarptautiniais maršrutais pagal TIR sistemą. Eksportuojant krovinį, išvykimo muitinė, remdamasi duomenimis, kuriuos TIR knygelėje pateikia vežėjas, apžiūri, įforminą plombuoja krovinį ir padaro atžymas TIR knygelės atitinkamuose punktuose. Atplėšiamas 1 lapas, knygelė grąžinama vežėjui ir pradedama transporto tikrinimo operacija - pasienio muitinė tikrina ar nepažeistos plombos, ar jos nepadirbtos, atplėšia antrą TIR knygelės lapą ir pildo atitinkamą šaknelę. Po to krovinys išleidžiamas iš šalies, o dvi užpildytos šaknelės liudiją kad valstybės - siuntėjos teritorijoje krovinio kontrolė baigta. Krovinys išvyksta iš šalies, o dvi kopijos atsiranda centriniame biure. Čia tikrinamą ar teisingai buvo atliktos visos vežimo operacijos. Jeigu pagal atsiųsto iš pasienio muitinės lapo duomenis išvykimo muitinės tarnybos nustato kokius nors pažeidimus arba išvykimo muitinė iš viso negauna to lapo, ji siunčia užklausimą nacionaliniam garantiniam susivienijimui, kuriame pranešą kad TIR knygelė įforminta su išlygomis arba visai neįforminta. Muitinė, per kurią krovinys įvežamas į tranzito šalies teritoriją tikrina muitinės plombas ir atplėšia vieną lapą. Panašiai elgiasi ir ta muitinė, per kurią krovinys išvažiuoja iš tranzito valstybės. Abu lapai sulyginami ir transporto operacija atitinkamoje šalyje baigiama. Jeigu pastebima kokių nors pažeidimų, atliekama procedūra, aprašyta aukščiau. Muitinė, per kūną įvežamas krovinys į paskirties valstybės teritoriją jeigu ji yra ir krovinio paskirties muitinė, atplėšia abu atplėšiamuosius lapus ir atsako už krovinio įforminimą kitu prekių muitiniu režimu (krovinys talpinamas į muitinės sandėlį, įforminama importo vidaus vartojimui procedūra ir pan.). Jei krovinio gavėjas yra šalies vidaus teritorijoje, muitinė, per kurią krovinys įvežamas į paskirties vietą veikia pagal anksčiau aprašytą schemą o paskyrimo muitinė tampa vidaus muitinė.37 Jei muitinės tarnybos turi pagrindo įtarti, kad krovinys gabenamas apgaulės būdu, naudojant padirbtas plombas, antspaudus ar netgi suklastotas TIR knygeles h pan., tai pateikta 2 pav. schema jokiu būdu neapriboja galimybių muitinės tarnyboms atlikti krovinio fizinį patikrinimą. Norėdamos patikimiau kontroliuoti vežamą krovinį, muitinės tarnybos gali nustatyti ir jo gabenimo maršrutą. Krovinio gabenimo operacijai atlikti turi būti skirta pakankamai laiko. Vežėjas, kuris nespėjo atvykti nurodytu laiku arba pažeidė nustatytą maršrutą dėl kokių nors objektyvių priežasčių (potvynis, sniegas, avarija ir pan.), turi pateikti muitinės tarnyboms išsamų paaiškinimą. Tuo atveju, kai pažeidžiamos plombos, priverstinai perkraunamas krovinys, visas arba dalis jo sunaikinama, vežėjas turi gauti oficialų to fakto patvirtinimą, kurį gali išduoti arčiausiai to įvykio vietos esanti valstybinė įstaiga. Muitinės tarnybos, remdamosios pateikta informacija, aiškinasi įvykio aplinkybes, tikrina pateiktus faktus.38 2.3.Transporto priemonių užtikrinančių optimizavimą parinkimas Šiuo metu, ko gero, didžioji dalis visų keliais riedančių puspriekabių yra standartinės tentinės puspriekabės. Tačiau vis daugiau vežėjų domisi ir naujos kartos dviaukštėmis, kurios, remiantis naudotojų patirtimi, pateisina visus įsigijusių tokias transporto priemones lūkesčius. Talpi, saugi ir ekonomiška - tokia yra dviaukštė transporto priemonė (žr. 3 pav.). 3 pav. Daugiaaukštė puspriekabė Naudojant dviejų aukštų įrenginį, talpinamų krovinių skaičius, atsižvelgiant į jų svorį, gali padidėti dvigubai. Vieni gabenami kroviniai kraunami apačioje ant grindų, o kiti - ant sumontuotų aliuminių lentų, kurių kiekviena išlaiko 400 kg apkrovą. Toks būdas leidžia vežti įvairiausius krovinius: paletes, smulkias, mažagabarites pakuotes ar ilgas konstrukcijas - kartu vienu metu, nepadarant jokios žalos apatinėje dalyje sukrautam kroviniui ir taip įgyjant didelį konkurencinį pranašumą. Kai nereikalinga dviaukštė puspriekabė, ji lengvai vieno vairuotojo transformuojama į įprastinę užuolaidinę puspriekabę.39 Naujausia kelių transporto inovacija yra „gigalainerių“ bandymai. Nuo 2012 m. pradžios Vokietijoje yra bandomi „gigalaineriai“ — autotraukiniai, kurių bendras ilgis 25 m (žr. 2 pav.). Šiuos bandymus inicijavo Vokietijos transporto ministerija. Kol kas pirmieji bandymų rezultatai nėra skelbiami ir neaišku ar įstatymų leidėjai palaikys „gigalainerius“.40 Tokiai transporto priemonei valdyti reikia patyrusio vairuotojo, nes ji beveik 7 m ilgesnė už įprastą vilkiką su puspriekabe. Patys Vokietijos vairuotojai teigia, kad greitai priprantama prie didesnės transporto priemonės, kuri gali vežti iki 150 m3 krovinių. Į du „gigalainerius“ telpa tiek pat krovinių kiek į tris įprastus vilkikus su puspriekabėmis. Dėl tikslių kuro sąnaudų sumažėjimo iki šiol yra ginčijamasi. Kaip privalumą visi pripažįsta tai, kad reikia mažiau personalo, o tai automatiškai mažina administracinį darbą. Kritikai teigia, kad tokios transporto priemonės yra per didelės, per lėtos ir per sunkios automagistralėms, tiltams ir pervažoms. „Gigalainerius“ eksploatuojančios įmonės gina šias transporto priemones teigdami, kad maksimalus transporto priemonės ilgis siekiantis 25,25 m yra pakankamai saugus. Tokios transporto priemonės kartu su kroviniu gali sudalyti iki 601, masę, tačiau pagal atliekamo bandymo reikalavimus, masė negali būti didesnė nei 401., tad kol kas tokios transporto priemonės vežioja tik sąlyginai lengvesnius krovinius. „Gigalaineriams“ taip pat yra draudžiama atlikti lenkimą. Patyrę vairuotojai tokiomis transporto priemonėmis be vargo įveikia žiedus, siaurus išvažiavimus ar nuvažiavimus nuo autostradų. Transporto priemonė visada lieka savo važiuojamojoje juostoje. Puspriekabės ratai atliekant posūkį taip pat pasisuka, o tai ir padeda išvengti užvažiavimo ant bortelių ar šalikelės. Didžiausia problema kyla įveikinėjant geležinkelio pervažas. Dėl kelio nelygumų ir transporto priemonės specifikos, per jas judama labai lėtai, o pervaža gali užsidaryti, kol „gigalaineris“ dar bus pervažoje. Bandymų metu sunkvežimiams leidžiama važiuoti tik tomis kelių atkarpomis, kur nėra geležinkelio pervažų.41 2.3.1.Puspriekabės su aerodinaminiais gaubtais Vis plačiau pradedama naudoti puspriekabes su aerodinaminiais gaubtais puspriekabės apačioje. Puspriekabės gaminamos dviašės (žr. 3 pav.) ir triašės Dviašės puspriekabės pasižymi net keletu įdomių naujovių. Maksimali transporto junginio masė su šia puspriekabe galės būti 38 t vietoj įprastų 40 t. Taip yra dėl to, kad puspriekabė yra dviašė. Joje naudojamos dvi „Rotos“ ašys, kurių kiekviena gali būti apkrauta 10 t mase. Šioms ašims reikia 385/65 R 22.5 dydžio padangų, kurių minimali leistina apkrova yra 5 t. Vežėjai turėtų sutaupyti pirkdami padangas. Jų reikės mažiau, o ir pasipriešinimas riedėjimui su keturiomis padangomis bus žymiai mažesnis nei su įprastomis šešiomis. Kuro taupymas garantuotas. Prie šio taupymo prisidės ir nauja aerodinamika, kuri mažina pasipriešinimą orui. Gamintojai teigia, kad tokia puspriekabė sutaupo iki 15 proc. kuro. Per metus galima sutaupyti apie 5 tūkst. EUR, jei vilkikas su puspriekabe nurieda 150 tūkst. km. „Webfleet“ sistema sujungta su navigatoriais visiškai atitinka šiuolaikinius logistikos ir krovinių pervežimo paslaugas teikiančių įmonių reikalavimus. Navigatorius suteikia galimybę greičiau orientuotis mažai pažįstamoje teritorijoje, o „Webfleet“ sistema suteikia galimybę operatyviai vairuotojui nusiųsti kelionės tikslą. Siųsti įvairią svarbią tekstinę informaciją nesirūpinant SMS ar skambučių įkainiais įvairiose šalyse. „Webfleet“ suteikia galimybę dispečeriui sudaryti visą kelionės maršrutą, jį optimizuoti vieno mygtuko paspaudimu ir nusiųsti tiesiai į vairuotojo kabinoje įmontuotą navigatorių. Kelionės eigą realiu laiku gali stebėti ir kontroliuoti dispečeris Webfleet darbo lange, o esant reikalui siųsti korekcijas (žr. 4 pav.). „Webfleet“ taupo įmonės pinigus, nes vairuotojui nusiuntus tikslias kelionės tikslo koordinates išvengiama klaidų, ilgų sukimų ratais ieškant kelionės tikslo. Su šia sistema visas bendravimas su vairuotoju yra be papildomų mokesčių - nekainuoja siunčiamos SMS nei dispečeriui, nei vairuotojui, taip pat nėra tikslo visos informacijos glaudinti į trumpą žinutę, nes jų kiekis neribojamas. Realiu laiku stebint transporto priemones, turint galimybę operatyviai siųsti kelionės tikslą, pakeitimus ir svarbią tekstinę informaciją, padidėja darbo našumas, taigi vienas dispečeris gali aptarnauti kur kas daugiau transporto priemonių be didesnių pastangų. [5]42 4 pav. Webflet sistema 1. Įnovatyvios sitemos „tuščias-pilnas“ pritaikymas ir nauda Kelių transporto kaštam mažinti diegiamos įvairios šiuolaikinės technologijos ir navigaciniai įrengimai, kuriamos transporto valdymo sistemos, maršrutų planavimo programos, transporto sekimo programos, kuriamos technologijos kuro taupymui, didinamas transporto krovumo kiekis. Taip pat labai svarbus aspektas transporto kaštams mažinti yra transporto priemonės užimtumas. Krovininius vežančių įmonių pelnas priklauso nuo nuvažiuotų kilometrų kiekio, kuo daugiau krovininiai automobiliai nuvažiuoja kilometrų per mėnesį tuo didesnis gaunamas pelnas. Transporto kompanijos norėdamos užtikrinti mašinų užimtumą samdo transporto vadybininkus, kurių darbas kuo operatyviau pakrauti vilkikus, su minimaliu stovėjimo laiku, bei minimaliu kilometrų kiekiu reikalingu nuvažiuoti nuo iškrovimo vietos iki pakrovimo vietos. Esant dabartinei krovinių rinkai tai padaryti nėra lengva, būtina turėti pastovius klientus kurie veža krovinius transporto kompanijos darbo kryptimis. Transportą valdančios kompanijos naudojasi krovinių biržos paslaugomis, kurioje yra rinkoje siūlomi kroviniai ( Lietuvoje www.cargo.ltj.43 Įnovatyvus pasiūlymas kaip pagerinti krovininių automobilių užimtumo laiką yra sistema „tuščias-pilnas“. Sistema padės sutaupyti brangiai kainuojantį laiką iki krovinio pasikrovimo. Sistemos veikimo principas ganėtinai paprastas, ekspedicijos kompanija savo lėšomis idiegia į krovininius automobilius sekimo įrangą arba jei sistema įdiegta į transporto priemonę, ją perkonfiguruoja kompiuteriniu būdu. Sistema „tuščias-pilnas“ veikia kartu su sekimo įrangos ir mašonoje įrengta svėrimo įranga. Svėrimo įranga teikia informaciją apie pakrauto krovinio svorį sekimo įrangai. Šią informaciją atpažįsta ir sistema „tuščias- pilnas“. Jei svėrimo įrangos vilkike nėra, vairuotojas turi paspausti mygtuką įrengtą sekimo sistemoje, taip sistema „tuščias-pilnas“ informuojama, kad mašina tuščia. Šią informaciją GPS/GPRS ryšiu perduoda į tarnybinę stotį, kur ji yra kaupiama ir pateikiama klientui. Klientas šią informaciją gali internetu prisijungęs matyti per internetinę naršyklę iš bet kurio kompiuterio, arba iš kompiuterio su įdiegta specializuota programa [6, 7]. 5 pav. Duomenų perdavimas klientui Ekspedicinės kompanijos vadybininkai savo kompiuterių ekranuose matys visas transporto priemones kuriose įdiegta sekimo programa, o sistemos „tuščias-pilnas“ pagalba ekspeditoriai turės galimybę matyti tuščius krovininius automobilius. Automobiliai kompiuterinėje programoje rodomi žemėlapyje, vienas automobilis vaizduojamas raudonu tašku kai jis pilnas, priešingu atveju kai automobilis iškraunamas ir yra tuščias taškas vaizduojantis transporto priemonę virsta žaliu. Ekspeditorius matydamas tuščias transporto priemones turi galimybę pasiūlyti patogioje geografinėje padėtyje esančius krovinius, tai leidžia pagerinti sunkiasvorių transporto priemonių užimtumo laiką ir sutaupyti kuro sąnaudas. Sistemos efektyvumui įrodytti pasirenku dviejų rūšių transporto priemones, vilkiką su standartine 92 m3 puspriekabe ir tentinį 120 m3 autotraukinį. Šias transporot priemones išskiriu į: su sistema „tuščias-pilnas“ ir su svėrimo įranga, į vien tik su sistema „tuščias-pilnas“ ir be jokios įrangos. Su šiais automibiliais atlikau tyrimą laiko atžvilgiu, kiek laiko užtrunka transportas iki krovinio gavimo ir iki krovinio pasikrovimo, lentelėje matomas didelis sistemos „tuščias - pilnas“ pranašumas laiko atžvilgiu (žr. 1 lent.). 1 lentelė Sistemos „tuščias-pilnas“ efektingumas laiko atžvilgiu Nr. Transporto priemonė Svėrimo įranga Sistema ..tuščias-pilnas“ Laikas iki krovinio gavimo, min Laikas iki krovinio pakrovimo, min 1. Tentas 92 m3 + + 5 30 2. Tentas 92 m3 - + 10 40 3. Tentas 92 m3 - - 120 300 4. Tentas 120 m3 + + 15 50 5. Tentas 120 m3 - + 30 120 6. Tentas 120 m3 - - 60 270 Sistemos „tuščias-pilnas“ efektyvumo pavaizdavimas grafiniu būdu atsižvelgiant į laiko sąnaudas iki krovinio gavimo ir iki krovinio pasikrovimo, skirtingos transporto priemonės sužymėtos skaičiais pagal lentelės eiliškumą (žr. 6 ir 7 pav.). Diagramos dėka galime matyti kokį pranašumą laiko atžvilgiu turi krovininiai automobiliai su sistema „tuščias-pilnas“. Laiko skirtumas ne daug skirasi ir vien tik su sistema „tuščias-pilnas“, tai laikas kurį sugaišta vairuotojas mygtuko paspaudimui. Krovininių automobilių be jokios sistemos laiko kaštai skiriasi daug kartų, tą laiką pasikrautos mašinos gali išnaudoti važiavimui iki iškrovimo vietos, bei greičiau gali būti pakraunami kiti kroviniai. Baltijos šalyse integruotos logistikos paslaugos kol kas nėra populiarios. Rinkos dalyviai prekyboje ir pramonėje nėra pakankamai pasiruošę pirkti šią paslaugą. Mes vis dar turime tradiciją skaičiuoti kaštus atskiroms operacijoms, bet ne globalinių požiūrių bent jau metų lygyje, ne visada įvardinam savo tiesioginius tikslus, kodėl mes rengiam vieną ar kitą logistikos sprendimą. Pagrindinė bėda yra ta, kad Baltijos šalių rinkose dar nėra identifikuoti logistikos sprendimo būdai, kaip marketingo sprendimai, t.y. nevisai aišku, kaip geriau parduoti savo prekes. Tai viena iš priežasčių, kodėl mūsų pramonės įmonės taip sunkiai dirba Eurazijos rinkose. Tuo pačiu metu stambūs europiniai gamintojai, ypač buitinės technikos gamintojai, labai sėkmingai diegia šiuos procesus. Prekių tiekimo grandinės sistemos Pabaltijoje sudaro sau galimybes konkuruoti su vietiniais gamintojais. Lietuvos gamintojai siekdami įsitvirtinti Eurazijos rinkose pagrinde naudojasi metodu - prekyba per stambius didmenininkus. Čia pagrindiniu kriterijumi konkurencijai tampa kainų konkurencija, ne prekės, kaip prekės kokybės ar vartojamos vertės, ne paslaugos susietos su preke, o būtent prekių kainų konkurencija Eurazijos rinkose. Tai sukelia labai nepalankias sąlygas, kadangi pagamindami identiškos kokybės produktą su savo konkuruojančiu gamintoju jie negali pasiūlyti tų pačių paslaugų paketo, kas dirbtinai sumažina lietuviško produkto vertę Europoje. Dėl to mūsų gamintojus reikėtų ilgai mokyti, kaip naudotis egzistuojančiomis schemomis ir kaip tas schemas diegti savo reikmėms palankiausiais būdais.44 2.3.2.Integruotos logistikos modeliai Iš šiandien egzistuojančių logistikos schemų populiariausios yra penkios veikiančios ir penki gana paprasti modeliai, kurie yra vystymosi procese ir be abejo, jie dar nėra pilnai integruotos logistikos paslaugų paketai, bet jau labai populiarūs Eurazijos gamintojų tarpe, siekiant įsitvirtinti naujose Rytų rinkose. Tuos pačius paketus mūsų gamintojai gali panaudoti, siekdami įsitvirtinti Vakarų rinkose toks sprendimas ypač tinka, kai klientų skaičius nėra labai didelis. Suplanuotas tarptautinis transportavimas gali būti produkto dalimi. Trumpas vadovavimo laikas ir informacinės sistemos privers krovimų srautus būti labiau apčiuopiamais. Muitinės ir platinimo paslaugos taps labiau prieinamos visiems. Antras lygis - logistikos sinergija, kelia klausimą: kaip pasiekti geresnio paskirstymo/ logistikos grandies valdymo su minimaliomis išlaidomis. Skirtingi klientai gali turėti skirtingas nuomones apie susitarimą dėl muitų pašalinimo patogiausiu keliu ir kokie būtų pristatomų prekių gavimo būdai. Unifikuotą procedūrą paskirstymo vietoje dažnai sudaro efektyvumas ir sinergija. Klientai atvaizduoja kitos šalies produktą Baltijos šalyse. Esami patikimi pristatymai laiku gali užtikrinti, kad produktas bus saugus. Tai ypač veiksminga, kai yra didelis klientų skaičius. Klientui tai reiškia įsipareigojimas tam tikrai procedūrai uždirbti bendrą pelną. Pasinaudoję muitinės tarpininkų ir paskirstymo paslaugomis galima koncentruotis aktualiame biznyje. Tai trijų įmonių susitikimas: gamintojo, paslaugų tiekėjo ir kliento. Trečias lygis - “širdies plakimas” Baltijos šalių centriniai sandėliai. Produktas turi būti arčiau kliento. Kas tai organizuos? Viena iš Baltijos šalių sostinių naudojama kaip sandėlis prekių tiekimui į kitas Baltijos šalys. Išleidžiamos iš sandėlio siuntos transportuojamos į dvi kitas šalys naktinėmis transporto linijomis. Šis variantas tinka ypač, kai atsargos kaupiamos arčiau kliento dideliuose sandėliuose. Sandėliai gali įsikurti bet kurioje Baltijos šalių sostinėje. Tiekimo dažnumas ir kiekis greitai reguliuojami. Nuo prekių užsakymo iki gavimo, pristatymo laikas yra greitas ir suplanuotas. Baltijos regionuose didelė produktų įvairovė, tuo galima pagrįsti mažų siuntų užsakymą. Ketvirtas lygis - šalies sandėliai, tai auganti rinkos dalis. Kiekvienos šalies rinka aprūpinama atskirais sandėliais. Tarptautinis transportavimas pasiekia tiesiogiai šalies sandėlį. Prekės gali būti išmuitinamos iš karto po atvykimo arba sandėliuojamos muitinė sandėliuose. Taip ypač tinka elgtis jei kompanija turi dukterines įmones kiekvienoje šalyje. Tai suteiktų galimybes koncentruotis pardavimuose, turint konkurencingą privalumą esamus dispozicijoje produktus laikyti arti kliento. Kliento atžvilgiu tai aukščiausias aptarnavimo lygis su trumpiausiu pristatymo laiku nuo užsakymo iki gavimo. Toks sprendimas gali būti naudojamas kaip veiksmingas įrankis turėti pilną tiekimo grandies kontrolę ir didinti rinkos dalį. Penktas lygis - “sandėlis ant ratų” optimizuoja pardavimų galimybes/ logistikos išlaidas. Kaip žinoma tarptautinis transportas atvyksta į kiekvieną Baltijos šalį. Visi kroviniai atlaisvinami nuo muitų tuo pačiu metu, kai pakraunami Kroviniai betarpiškai atskiriami galutinio vartotojo pagalba, pakraunami ir pristatomi adresatui atitinkamai sutarties plano. Išvystytas logistikos sprendimas anuliuoja krovinių atsargas ir lemia kainų efektyvumą. Šis sprendimas galimas ir rekomenduojamas, kai Baltijos šalyse yra dukterinės įmonės arba kompanijos atstovai ir prekių judėjimas yra pastovus. Užsakymai padaromi ir prekės gaunamos pagal planą prieš sudarant sutartį. Klientas neturi būti įtrauktas į prekių importą.45 Žemiausias lygis iš penkių paslaugų paketo yra tiesioginis importas. Kas tai yra? Suplanavę transporto linijų grupes pvz., iš Eurazijos , naudojamasi kiekvienos Baltijos šalies transportu. Pakrovimas nuritinamas iš karto po atvykimo ir pristatomas klientui vietinių paskirstomuoju transportu. Tiesioginis eksportas tai natūralūs kelias pradėti ir vystyti logistikos operacijos Baltijos šalyse. Pasinaudoti tiesioginėmis transporto linijomis 1. Integruotos logistikos palyginimas Anksčiau logistika kliento atžvilgiu atrodė taip: • didelės sandėliavimo prielaidos kiekvienoje šalyje; • dideli sandėliai; • didelės išlaidos; • skirtingos technologijos kiekvienoje šalyje; • siauros paplitusių produktų linijos. Pilnas integruotos logistikos paslaugų paketas kliento atžvilgiu yra: • tvirti ir reguliarūs pagal planą pristatymai; • sandėlis ant ratų; • koncentravimasis į pardavimus; • lankstus servisas; • pilnos paplitusių produktų linijos.46 2. Kliento lūkesčiai Klientas iš integruotos logistikos partnerio nori turėti vieną kontaktą visam logistikos servisui: transportui, sandėliavimui, pridėtosios vertės logistikai, tiekimo grandies logistikai ir t.t Dėl to rinka prašo koncentruotų paslaugų tiekėjų. Transporto įmonės turi koncentruotis į logistiką, tobulinti tinklus, diegti elektroninę komerciją. Tinklai turi būti standartizuoti su vieninga informacine sistema ir nebūtinai turi turėti tiesioginės jungtys tarp šalių. Turint vieną jungtį su šalimi, kuri turi kelias, sukuriamas begalinis jungčių skaičius. Belieka išnaudoti palankiausias jungtys konkrečiam transportavimui. Tradicinis darbas, kuo siekia tinklai - labai reguliarių darbų. Rinkos mato tam tikrame transporto procese 24 valandų servisą. Tai reiškią kad mašiną lėktuvas, laivas turi judėti reguliariai. Tai įmanoma tik tai tinkle, tik tuo atveju, jeigu abiejose transporto grandies galuose sėdi stiprūs, atsakingi ekspeditoriai, kurie rūpinasi, kad ta linija veiktų idealiai. 3. Logistikos paslaugos Logistikos paslaugos yra tokios, kokių reikia klientui. Turi būti sandėliai: standartiniai, muitinės su apsauga ir draudimu. Toliau atliekami specialūs projektai, specialus draudimas, konsultacijos, informacinės paslaugos, rūšiavimas, pakavimas ir pridėtosios vertės paslaugos. Pridėtosios vertės paslauga tai transporto arba logistikos paslauga daranti poveikį prekės vertei. Tipinė, gana populiari tarp logistikos kompanijų paslauga - komponentų surinkimas į vieną. Perpakavimas tai paslauga teikiama Pabaltijoje šiuo metu. Jos dėka keičiasi prekių išvaizda, o finale ir jos vertė. Dar viena paslauga - dokumentų paruošimas, t.y. paruošimas vietine kalba, vertimai. Markiravimas, tame tarpe specialių lipdukų su barkodais klijavimas, tai dabar stambių prekybos tinklų griežtas reikalavimas; kompiuterinės technikos surinkimas; mobilių telefonų, ypač kalbų perprogramavimas. Automobiliams - nuo transportavimo, sandėliavimo iki priešpardaviminės inspekcijos, tai jau yra technologinis procesas, iki šiol buvo manoma, kad tai gali atlikinėti tik galingi autoservisai, bet tai gali daryti logistikos kompanijos.47 4. Integruotos logistikos specialistas Norint teikti visas šias paslaugas integruotos logistikos specialistas turi gerai žinoti inžinerinius klausimus, nes jis teiks paslaugas įmonėms judindamas jų vertybes; saugumo reikalavimus; gamybos procesą kad galėtų planuoti transporto srautą kreditavimo sistemas, kadangi srautų judėjimas yra susijęs su atsiskaitymais tarp kliento ir paslaugos teikėjo ir tarp prekės gamintojo ir pirkėjo, kur grandinėje atsiduria integruotos logistikos įmonė; turi gerai nusimanyti visuose transporto rūšyse, kadangi tokių paslaugų tiekimui niekad nekalbama apie gabenimą vienu transporto būdu; gerai žinoti įstatymus, ypač muitinių reikalavimus visuose šalyse. Praktiškai integruotos logistikos specialistai - tai visų verslo sričių atstovai. Tokiose įmonėse dirba žmonės pagal išsilavinimą: ekonomistai, transportininkai, finansininkai, inžinieriai, kartais gamtos apsaugos arba draudimo specialistai. Visų rūšių specialistai turi dirbti vienoje įmonėje tam, kad galėtų ruošti logistikos projektus. Gabenant krovinius iš E.S. į Rusijos Federaciją neišvengiamai susiduriama su tranzito šalių pasirinkimu. Didelės įtakos krovinių transportavimui turi Europos Sąjungos išorinės sienos kelio posto specifika. Kroviniai iš Europos į Rusiją dažniausiai transportuojami pasirenkant Lenkiją, Lietuvą ar Latviją kaip šalį, kurioje kertama Europos Sąjungos išorinė siena. Didelės įtakos krovinių transportavimui turi kaimyninių šalių išsidėstymas. Lyginant trijų, pagrindinių šalių, per kurias (kaip išorinės sienos šalį) eina didžioji dalis E.S. Eksporto į Rusiją matome: • Lietuvos Europos sąjungos išorinė siena ribojasi su Rusijos Karaliaučiaus sritimi ir Baltarusijos Respublika. Pastebima, jog, norint pasiekti Rusiją, pasirenkant, Lietuvą, kaip išėjimo iš E.S. šalį, neišvengiamai susiduriama su kaimynine Baltarusija, kas neretai, gali apsunkti krovinių srauto tėkmę. Tai ypač susiję su Akcizinių krovinių transportu bei didesnės vertės kroviniais. • Latvijos - tik su Rusija; Nors Latvija ir Rusija turi bendrą sieną, tačiau Latvijos pasienio postai yra labiau nutolę nuo pagrindinio krovinių srauto maršruto (daromas lankstas maždaug 150-180 km dydžio) • Lenkijos - su Rusijos Karaliaučiaus sritimi, Baltarusija ir Ukrainos teritorija.48 Pasienio posto įveikimas, ypač įvažiuojat į kitą muitinės erdvę (kertant išorinę Europos Sąjungos sieną), įvažiuojant į NVS šalis ir pan., turi ypatingą reikšmę ir tampa vienu iš strateginių elementų visame krovinių vežimo procese kiekvienam vežėjui ar su tarptautinių krovinių vežimu susiejusiems subjektams. Nuo pasienio kontrolės postų veiklos efektyvumo, eilių formavimo principų bei sienų kirtimo laiko tiesiogiai priklauso šalies, kaip tranzito teritorijos įvaizdis. Pasienio muitinės postai yra vieni svarbiausių tranzito infrastruktūros elementų. Nors kelių transporto pasienio postų infrastuktūra nuolat plėtojama, tačiau jie kol kas pilnai netenkina efektyvaus tranzito aptarnavimo kriterijų. 2006-aisias metais R. Palšaitis išskiria šiuos kriterijus: • Nepakankamai subalansuoti krovinių tikrinimo ir prekių dokumentų įforminimo pajėgumai išvažiavimo ir įvažiavimo pusėse (Palšaitis R. 2009). Pagrindinė problema balansavime yra ta, jog neatsižvelgiama į nuolat kintančius krovinių srautus. Srautai nuolat kinta priklausomai nuo savaitės dienos, metų laiko, krovinių sezoniškumo ir kitų veiksnių, lemiančių krovinių svyravimus. Todėl, organizuojant forminimo darbus svarbu atsižvelgti į kintančius krovinių srautus. • Trūksta aikštelių tikrinamų automobilių parkavimui; (Palšaitis R 2009). Nors infrastruktūrą yra nuolat gerinama, plečiama ir atnaujinama, tačiau vis dar juntamas aikštelių stygius autotransporto priemonių efektyviam patikrinimo darbų atlikimui, ko pasėkoje gaištamas papildomas laikas su kiekvienu automobiliu, kas ženkliai mažina pasienio posto, o tuo pačiu ir viso transportavimo proceso efektyvumą. • Neefektyviai organizuojamas įvairių tarnybų darbas aptarnaujant klientų srautus (Palšaitis R. 2009). Lietuvos pasienio kontrolės punktų kontrolė patikėta pasienio kontrolės punktų direkcijai, prie Susiekimo ministerijos. Jos tikslas - plėtoti ir modernizuoti pasienio kontrolės punktus ir aikštelės, skirtas stovėti transporto priemonėms, laukiančioms kirsti valstybės sieną,

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!