Transporto priemonių keliamo triukšmo valdymo politika

ĮVADAS Bendra temos charakteristika ir aktualumas. Augančios transporto apimtys kelia vis didesnį neigiamą poveikį aplinkai, naudoja žemę ir energiją, gadina kraštovaizdį, kelia triukšmą ir mažina gyvenimo kokybę. Laikoma, kad transporto keliamas triukšmas yra viena didžiausių urbanizacijos problemų, susijusių su gyventojų gyvenimo kokybe ir sveikata, ir visuomenės nepasitenkinimas transporto keliamu triukšmu vis didėja. Button1 teigia, jog egzistuoja daugybė įrodymų, kad transportas bendrąja prasme yra viena pagrindinių žalos aplinkai priežasčių, tačiau ši žala pasireiškia skirtinguose lygiuose, skirtingomis formomis, yra sukeliama skirtingų transporto rūšių, jų išsidėstymo. Pasaulio sveikatos organizacija (PSO) nurodo, kad svarbiausi aplinkos triukšmo šaltiniai yra kelių eismas, geležinkelio bėgiai ir oro transportas.2 Padidėjęs kraujospūdis, streso simptomai, širdies ir kraujotakos susirgimai – visa tai transporto triukšmo pasekmės.3 PSO duomenimis daugybė žmonių pasaulyje kenčia nuo transporto sukeliamo triukšmo. 1996 metų lapkričio mėnesį „Žaliojoje knygoje apie Ateities Triukšmo politiką“ Europos Bendrijos Komisija paskelbė aplinkos triukšmą viena iš pagrindinių Europos aplinkos problemų. Šioje knygoje rašoma „joks asmuo negali būti veikiamas triukšmo, kuris kelia grėsmę žmonių sveikatai ir gyvenimo kokybei“.4 Todėl triukšmą pagrįstai galime laikyti vienu iš svarbiausių XXI amžiaus ekologinių problemų, bloginančių gyvenimo kokybę. Temos aktualumas yra sąlygotas šių priežasčių: ◦ transporto priemonių keliamo triukšmo akivaizdaus poveikio aplinkai (poveikis aplinkos komponentams); ◦ naujas požiūris įstojus į ES ir teisės aktai, sąlygojantis keliamus reikalavimus, kurie susiję su nauja direktyva dėl aplinkos keliamo triukšmo įvertinimo ir valdymo, kuri įsigaliojo 2002 m. liepos 18 d., skirta kovai prieš aplinkos keliamą triukšmą; ◦ triukšmo valdymo ir prevencijos politikos aktualijos Lietuvoje bei triukšmo poveikio žmogaus sveikatai vertinimo aktualijos. Temos problematika. Nors triukšmo mažinimo politika ir yra įvardijama Europos Sąjungos vienu iš aplinkosaugos prioritetu, tačiau praktikoje pasiekti teigiamų rezultatų triukšmo mažinimo srityje labai sunku. Problemines situacijas dėl transporto keliamo triukšmo, kurį sukelia įvairūs ir gana skirtingi pagal veikimo pobūdį šaltiniai, galima būtų suskirstyti į grupes: 1. Problemos kyla dėl sistemų nesuderinamumo. Nėra reguliarios triukšmo kontrolės bei priežiūros procedūrų, nes duomenų apie triukšmo poveikį turima mažiau, palyginus su kitais aplinkos teršalais, ir juos dažnai sunku palyginti dėl skirtingų matavimų ir įvertinimo metodų, naudojamų rezultatams gauti bei skirtingų rodiklių apibrėžimų. 2. Nėra atskirų, tiesiogiai transporto priemonių, tokių kaip oro, vandens ir kelių keliamo triukšmo valdymą reglamentuojančių teisės aktų. 3. Strateginis triukšmo kartografavimas Lietuvoje – naujas dalykas, todėl iškyla nemažai problemų, susijusių su šios direktyvos 2002/49/EB dėl aplinkos keliamo triukšmo įvertinimo ir valdymo5 reikalavimų įgyvendinimu: nėra triukšmo kartografavimo sistemos, trūksta kvalifikuotų specialistų, triukšmo modeliavimo įrangos. Triukšmo strateginiam kartografavimui reikia įvairių duomenų, kuriuos turi įvairios institucijos, kai kurie duomenys sunkiai prieinami ar netinkami. 4. Organizavimas – valdymas, teisinis reglamentavimas, reguliavimas, mokesčiai ir pan. Trūksta politinės valios priimti sprendimus, nepakankamas triukšmo mažinimo planų koordinavimas regioniniame, nacionaliniame ir ES lygmenyje; Tyrimo objektas. Šis darbas nagrinėja: (1) transporto priemonių keliamą triukšmą, kurios skirstomos į kelių transportą, geležinkelių transportą bei oro transportą; (2) transporto priemonių keliamo triukšmo poveikį aplinkos komponentams (gyventojų sveikatai ir gyvenimo kokybei bei poveikis gyvūnijai); (3) transporto priemonių keliamo triukšmo mažinimo politiką. Pagrindiniai teiginiai (įrodinėjamos hipotezės): • ES transporto priemonių keliamo triukšmo valdymo politikos pagrindinis uždavinys – sumažinti transporto priemonių keliamo triukšmo išorinį poveikį, kaip formuluojama Direktyvoje 2002/49/EB: ”Bendrijos politika siekiama užtikrinti aukšto lygio sveikatos bei aplinkos apsaugą, o vienas iš tikslų yra apsauga nuo triukšmo”;6 • Triukšmo valdymo įstatymo įgyvendinimas – sudėtinga užduotis, kurios atlikimas reikalauja daug laiko ir išteklių; • Transporto triukšmas yra didelė, iki galo neišspręsta aplinkosauginė problema, kuriai iki šiol skiriama mažiau dėmesio nei kitoms su autotransportu tiesiogiai susijusioms aplinkosauginėms problemoms, tokioms kaip: oro, vandens telkinių ar dirvožemio tarša; • Transporto priemonių keliamas triukšmas turi įtakos aplinkos komponentams: gyventojams (jų sveikatai ir gyvenimo kokybei) ir gyvūnijai. Darbo (tyrimo) tikslas: išanalizuoti ir įvertinti transporto priemonių keliamą triukšmą bei išnagrinėti jo mažinimo politiką Lietuvoje. Tyrimo uždaviniai. Siekiant įgyvendinti užsibrėžtą tikslą, buvo keliami tokie uždaviniai: • išskleisti triukšmo sąvokos interpretacijas bei nustatyti kaip yra matuojamas triukšmas, kokie yra triukšmo matavimo ir skaičiavimo metodai, siekiant įgyvendinti transporto triukšmo mažinimo politiką Lietuvoje; • atlikti ES teisės aktų lyginamąją ir įgyvendinimo procesų analizę vadovaujantis Valstybės narės programomis ir lydinčiais teisės aktais; • išskirti triukšmą keliančius sektorius ir įvertinti jų keliamo triukšmo poveikį aplinkos komponentams; • pateikti galimus teisės aktų įgyvendinimo problemų sprendimo būdus (pasiūlyti racionalias ir kartu efektyvias transporto išorinio poveikio (triukšmo) mažinimo priemones). Tyrimo metodika. Atliekant tyrimą, didžiausią darbo dalį užima lyginamoji analizė, sisteminis teisės aktų aiškinimas, teisinių dokumentų analizės metodas. Todėl šio darbo metodologiniu įrankiu pasirinktas loginis-analitinis, sisteminis, teisinių dokumentų analizės metodas bei apibendrinamasis – aprašomasis metodas, įgalinantis nagrinėti, klasifikuoti bei sisteminti teorinės literatūros, ES bei Lietuvos Respublikos reglamentuojančių triukšmą dokumentų turinį. Pagrindinis darbe taikomas metodas yra loginis-analitinis. Jis remiasi esamos situacijos, triukšmo tyrimų rezultatų, naujausios Lietuvos ir užsienio mokslinės literatūros, susijusios su triukšmu, taip pat triukšmą reglamentuojančių teisės aktų analize bei iš jų išplaukiančiomis išvadomis. Tyrimo šaltiniai. Pagrindiniai tyrimo šaltiniai yra šie: mokslo darbai, analizuojantys triukšmo poveikį Lietuvos miestuose, Europos Sąjungos Direktyvos, Lietuvos Respublikos teisės aktai, straipsniai apie aktualijas pasaulio bei Lietuvos spaudoje. Šiame darbe taip pat naudojamasi 2002-2003 m. PSO kartu su Vilniaus miesto savivaldybe, Sveikatos apsaugos ministerija ir Valstybiniu visuomenės sveikatos centru atliktu būsto ir sveikatos tyrimu Vilniaus mieste7 bei Vilniaus miesto savivaldybės įmonės “Vilniaus planas” 2005 m. atlikta gyvenamojo rajono ir gyvenamojo namo aplinkos vertinimo tyrimo ataskaita.8 Darbo naujumas ir praktinė vertė. Tema yra nauja, nes naujas yra pats objektas –triukšmo valdymo politika yra tebesiformuojanti tiek Europoje, tiek ir Lietuvoje, Direktyvos 2002/49/EB dėl triukšmo įvertinimo ir valdymo įgyvendinimo ir Europos integracijos procesai, apimantys ir Lietuvą, vyksta šiuo metu, todėl šiuos procesus nagrinėjanti literatūra yra gana fragmentiška. Skaityta mokslinė literatūra, skirta triukšmo valdymo temai, leidžia daryti išvadą, kad Direktyvos 2002/49/EB keliamų tikslų analizei nebuvo skirtas pakankamas dėmesys, todėl darbų, nagrinėjančių triukšmo politiką, o ypač transporto priemonių keliamą triukšmą, apskritai dar yra labai nedaug. Darbo struktūra. Magistrinį darbą sudaro įvadas, keturios dalys, išvados ir rekomendacijos, naudotos literatūros sąrašas ir priedai. Įvade aptartas temos aktualumas ir naujumas, tyrimo objektas, metodika, nurodytos ginamos tezės. Pirmoje dalyje pateikiama triukšmo samprata, aptariami triukšmo kokybės įvertinimo kriterijai, triukšmo apskaičiavimo ir matavimo metodai bei naudojami modeliai. Antroje dalyje aptariami ES teisės aktai, reglamentuojantys triukšmo valdymo politiką. Atskirai nagrinėjamas automobilių, geležinkelių bei oro transporto keliamo triukšmo reglamentavimas. Trečioje dalyje nagrinėjamas transporto priemonių keliamo triukšmo poveikis aplinkos komponentams. Analizuojamas poveikis gyventojų sveikatai, gyvenimo kokybei bei poveikis gyvūnijai. Ketvirtoje dalyje analizuojami transporto priemonių keliamo triukšmo pagrindinio tikslo – sumažinti transporto išorinį poveikį (triukšmą) – įgyvendinimo būdai ir galimybės. Išvadų ir rekomendacijų dalyje pateikiamos išvados dėl transporto priemonių keliamo triukšmo valdymo politikos bendrųjų tikslų, įgyvendinant pagrindinę ES Direktyvą triukšmo valdymo srityje9 bei pateikiamos rekomendacijos kaip sumažinti ir suvaldyti transporto priemonių keliamą triukšmą. Darbe vartojami reikšminiai terminai ir simboliai: Dienos triukšmo rodiklis (Ldienos) – dienos metu (nuo 6 val. iki 18 val.) triukšmo sukelto dirginimo rodiklis, t. y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų dienos laikotarpiui.10 Dienos, vakaro ir nakties triukšmo rodiklis (Ldvn) – triukšmo sukelto dirginimo rodiklis, t. y. triukšmo lygis Ldvn decibelais (dB), apskaičiuojamas pagal tokią formulę:11 . Dirginimas – per apklausas triukšmo poveikio vietoje nustatytas bendruomenės nepasitenkinimas dėl triukšmo.12 Dozės-pojūčio santykis  triukšmo rodiklio vertės ir kenksmingo poveikio santykis.13 Ekvivalentinis triukšmo lygis – pastovaus plačiajuosčio triukšmo, kurio vidutinis kvadratinis garso slėgis toks pat, kaip ir nagrinėjamo nepastovaus triukšmo tam tikro laiko intervale, garso slėgis14. Nakties triukšmo rodiklis (Lnakties) – nakties metu (nuo 22 val. iki 6 val.) triukšmo sukelto dirginimo rodiklis, t. y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų nakties laikotarpiui.15 Nepastovaus triukšmo ekvivalentinis garso lygis – pastovaus plačiajuosčio triukšmo, kurio vidutinis kvadratinis garso slėgis toks pat, kaip ir nagrinėjamo nepastovaus triukšmo tam tikro laiko intervale, garso lygis.16 Triukšmo rodiklis – garso, suvokiamo kaip triukšmas, duomuo, išreikštas fizikiniais garso mato vienetais.17 Vakaro triukšmo rodiklis (Lvakaro) – vakaro metu (nuo 18 val. iki 22 val.) triukšmo sukelto dirginimo rodiklis, t. y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų vakaro laikotarpiui.18 Simboliai: LA,eq – ekvivalentinio nuolatinio A svertinio garso slėgio lygio parametras. LAmax (SEL) – garso ekspozicijos lygis. dB (decibelas) – garso stiprumo vienetas, išreikštas garsų stiprumo santykio logaritmu. dB (A) – kintantis, vibruojantis triukšmas vertinamas pagal ekvivalentinį garso lygį. Darbe naudojamų santrumpų žodynėlis: ES – Europos Sąjunga ICAO – Tarptautinė civilinės organizacijos aviacija KTT – kilimo ir tūpimo takas OECD – Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija PSO – Pasaulio sveikatos organizacija TKTI – Transporto ir kelių tyrimo institutas VGTU – Vilniaus Gedimino technikos universitetas 1. APLINKOS TRIUKŠMĄ RIBOJANTYS STANDARTAI IR TRIUKŠMO KOKYBĖS KRITERIJAI 1.1. Triukšmo samprata   Siekiant įvertinti triukšmo neigiamą poveikį aplinkai bei jo mažinimo priemones, pirmiausia būtina apibrėžti pagrindines sąvokas: kas yra triukšmas ir kaip jis matuojamas. Dabartinis Lietuvių kalbos žodynas triukšmo sąvoką apibrėžia taip: tai labai smarkūs garsai, šauksmas, bildesys.19 Prof. habil.dr. V. Obelenis teigia, kad „triukšmu vadiname netvarkingą, įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų mišinį, neįprastą žmogaus klausai, sukeliantį nemalonius pojūčius. Natūralus gamtinis triukšmas – jūros ošimas, upelio čiurlenimas, medžių šlamėjimas, paukščių čiulbėjimas pasižymi visai kitokiomis akustinėmis charakteristikomis, jis nesukelia jokių neigiamų emocijų bei pasekmių sveikatai. Priešingai, natūralus gamtinis triukšmas veikia žmogų raminančiai, gerina jo nuotaiką, praturtina emocinę sferą“.20 M. Kučinovas teigia, kad „triukšmas – tai dirbtinai sukelti įvairaus stiprumo ir dažnio garsai, kurie trukdo dirbti, poilsiauti ir kenkia sveikatai“.21 Valstybinių apsaugos pareigūnų dokumentų rinkinyje22 triukšmas apibūdinimas kaip transporto priemonių ir kitų judamų priemonių veikimo metu keliamas triukšmas. D. Gužas triukšmą apibūdino kaip žmogaus sveikatos aršų priešą.23 Direktyvoje 2002/49/EB aplinkos triukšmas apibrėžtas kaip „nepageidaujami arba žmogui kenksmingi išoriniai garsai, kuriuos sukuria žmonių veikla, įskaitant transporto priemonių, kelių eismo, geležinkelio eismo, oro eismo spinduliuojamą triukšmą ir triukšmą, iš pramonės veiklos zonų“. 24 Lietuvoje ši Direktyva yra perkelta dviem teisės aktais: Lietuvos higienos norma HN 33-1:2003 „Akustinis triukšmas. Leidžiami lygiai gyvenamojoje ir darbo aplinkoje. Matavimo metodikos bendrieji reikalavimai“25 ir Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymu.26 Higienos normoje vartojama sąvoka akustinis triukšmas (triukšmas), kuris apibrėžiamas kaip „įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų visuma, kuri gali sukelti nepalankias bei kenksmingas pasekmes sveikatai“.27 Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatyme triukšmas apibrėžiamas kaip „nepageidaujami arba žmogui kenksmingi išoriniai garsai, kuriuos sukuria žmonių veikla“.28 Apžvelgus įvairiuose šaltiniuose apibrėžimus matyti, kad literatūroje galima aptikti ne visiškai vienodas triukšmo sampratas. Manau, kad įvertinti, kuri samprata yra teisingausia, yra labai sunku. Todėl apibendrinusi čia pateiktus įvairių šaltinių apibrėžimus ir interpretacijas, tolimesniam temos studijavimui triukšmą apibrėžiau taip: triukšmas – tai subjektyvus žmogų veikiančio garso apibrėžimas, kuris parodo kad garsas yra stiprus, nemalonus, netikėtas, nepageidaujamas arba žalingas, galintis sukelti nepalankias pasekmes sveikatai, ir kurį sukuria pats žmogus arba žmonių veikla, įskaitant transporto priemonių, kelių eismo, geležinkelio eismo, oro eismo spinduliuojamas triukšmas. Transporto keliamas triukšmas yra ne tik viena iš pagrindinių aplinkos kokybės problemų, susijusi su vis didėjančiu visuomenės nepasitenkinimu esama padėtimi, transportas yra ir vienas iš pagrindinių triukšmo šaltinių, turintis ypač didelės neigiamos įtakos aplinkai ir jos komponentams.29 Tačiau transporto keliamo triukšmo poveikis skirtingiems aplinkos komponentams yra skirtingas, todėl skiriasi ir reikšmingumo mastas (1 pav.). Pvz.: nėra atliktų jokių tyrimų apie triukšmo poveikį augalijai. Todėl galima teigti, kad transporto priemonių keliamo triukšmo įtaka augalijai yra nereikšminga. Tuo tarpu gyvūnijai transporto triukšmas jau turi žymiai reikšmingesnę įtaką. Žmonių sveikatai ir gyvenimo kokybei transporto keliamas triukšmas daro labai reikšmingą poveikį, kadangi triukšmas blogina klausą iki visiško kurtumo, pažeidžia nervų sistemą, dėl to dažnai skauda galvą, blogėja atmintis, greičiau pavargstama.30 Naujais skaičiavimo metodais, panaudojant triukšmo ekspozicijos duomenis yra nustatyta, kad 24 mln. žmonių ES yra stipriai dirginami, kai kelių transporto triukšmas yra >55 dB. Vakarų Europoje atlikti tyrimai parodė, kad kas ketvirtas gyventojas skundžiasi transporto keliamu triukšmu. 31 Taigi, transportas, dėl taršos ir keliamo triukšmo, ir toliau daro didelę įtaką sveikatos būklei, ir net neviršijantis nustatytų reikalavimų, tačiau įkyrus ir ilgalaikis triukšmas gali būti tiek fizinės, tiek psichinės sveikatos pakenkimų priežastis. Augalija Gyvūnija Žmonių sveikata ir gyvenimo kokybė 1 pav. Transporto keliamo triukšmo poveikio aplinkos komponentams reikšmingumo mastas 1.2. Valstybių narių naudojami triukšmo kokybės įvertinimo kriterijai Tarptautiniai darbai, ieškant triukšmo kokybės kriterijų. Per daugelį metų buvo pasiektas aukšto lygio tarptautinis susitarimas dėl nepriimtinų triukšmo lygių ir didžiausių leidžiamų tam tikrose situacijose triukšmo lygių. PSO kartu su OECD yra pagrindinės tarptautinio masto organizacijos, kurios surinko duomenis ir sukūrė savus aplinkos triukšmo lygio pasekmių įvertinimus. Šių įvertinimu pagrindu buvo pasiūlytos norminės vertės įvairiems laiko periodams ir situacijoms.32 1980 m. OECD paskelbė nepasitenkinimo triukšmu ribas dienos laiku (LA eq):33 • 55-60 dB(A) triukšmas sukelia susierzinimą; • 60-65 dB(A) susierzinimas keliamu triukšmu labai stiprus; • > 65 dB (A) konstatuojami rimti sveikatos sutrikimai. 1996 m. PSO, siekdama apsaugoti normalią vietinės bendruomenės veiklą nuo rimtų trukdymų, vidutiniam išorės triukšmo lygiui įvertinti pasiūlė 55 dB(A) standartizuotą norminę vertę, taikomą dienos laiku. Specifinėms aplinkoms buvo pasiūlytos papildomos norminės vertės (išreikštos per LAeq (1 lentelė.)).34 Dienos laikotarpis Nakties laikotarpis viduje išorėje viduje išorėje Gyvenamieji namai 50 dB(A) 55 dB(A) Miegamieji kambariai 30 dB(A) 45 dB(A)L Amax Ligoninės Slaugos kambariai 35 dB(A) 30 dB(A) 35 dB(A) 30 dB(A) 45 dB(A)max 40 dB(A)max Koncertų salės Diskotekos 100 dB(A) per 4 val. trukmę 90 dB(A) per 4 val. trukmę 100 dB(A) per 4 val. trukmę 90 dB(A) per 4 val. trukmę 1 lentelė. Triukšmo lygio norminės vertės ( išreikštos per LAeq)35 1993 m. išėjusioje 5-ojoje Aplinkos veiklos programoje „Į darnų vystymąsi” pradėti akcentuoti triukšmo įtaka žmonių sveikatai bei triukšmo mažinimas. Buvo teigiama, jog triukšmo mažinimui bus skirtas ypatingas dėmesys, visuomenės bus visapusiškai informuojama apie bendrus triukšmo lygio rodiklius, gaminių kokybės ir jų spinduliuojamo triukšmo lygius.36 Vėliau ją peržiūrėjus buvo numatoma suaktyvinti veiklą triukšmo srityje ir buvo nustatyti (iki 2000 m.) tokie tikslai: • Užtikrinti, kad gyventojų, kurių aplinkos triukšmas viršija 55 – 65 dB (A), skaičius nedidėtų; • Užtikrinti, kad ramiose teritorijose triukšmo lygis nepasiektų 55 dB (A).37 Valstybių narių naudojami triukšmo kokybės įvertinimo kriterijai. Bendrijos valstybių būklės apžvalga parodė, kad dauguma valstybių narių, triukšmui jautrioms sritims, priėmė normas arba rekomendacijas, nustatančias triukšmo lygio ribas, panašiai į aukščiau minėtas normines vertes.38 Pradžioje nacionalinės normos buvo sukurtos Šiaurės Valstybėse narėse (1970 m. ir 1980 m.) ir kiek vėliau – Pietų Valstybėse narėse. Šiuo metu triukšmo lygio ribos įtraukiamos į nacionalinius triukšmo mažinimo įstatymus ir taikomos teritorijų planavimui, ypač naujos infrastruktūros plėtrai. Valstybės narės, diegiant kokybės kriterijus kelių ir geležinkelio transporto triukšmo mažinimui sutaria, tačiau valstybių pozicija apie oro transporto triukšmo rodiklius ir ekspozicijos lygiu yra mažiau suderinta.39 Ribinės kelių eismo triukšmo vertės taikomos naujiems keliams ir iš esmės pertvarkytiems nacionalinio kelių tinklo magistraliniams keliams. Bendro naudojimo ir miesto keliams ribinės vertės taikomos retai, tai priklauso nuo vietinės valdžios. Spinduliavimo ribos paprastai taikomos dienos ir nakties laiko periodams, nors dienos ir nakties apibrėžimai skiriasi. Labiausiai paplitęs dienos laikotarpio apibrėžimas yra 6-22 val., o nakties laikotarpio 22-6 val. Geležinkelių triukšmui taikomos ribos panašios į taikomas kelių triukšmui, nes paprastai jomis siekiama apsaugoti žmones. Gyvenamosiose srityse naujoms geležinkelio linijoms nustatytos nuo 62 iki 69 dB(A) ribos dienos ir nuo 53 iki 62 dB(A) nakties metu.40 Triukšmo ribos turi būti nustatytos lėktuvų triukšmui, norint įsitikinti, ar nepažeidžiamos normos statant naujus namus ir kitą triukšmui jautrią struktūrą netoli oro uostų, taip pat atsižvelgiant į galimą oro uosto plėtrą. Skirtingai nuo kelių ir geležinkelio triukšmo, šiuo atveju egzistuoja daug kitų triukšmo rodiklių. Pagrindinai taikomi du metodai: vienas jų pagrįstas LAeq taikymu, taip pat kaip kelių bei geležinkelio triukšmui, kitas metodas naudoja rodiklius, įvertinančius tam tikrus lėktuvo veiksmus bei kiekvieno veiksmo akimirksnį triukšmo lygį, įvertinant skirtingą dienos periodą. Dėl tokių rodiklių skirtumų yra sunku palyginti leidžiamo triukšmo lygio ribas.41 Taigi, nors tarp valstybių narių yra skirtumų nustatant ribų vertes, ribų intervalai naujai plėtrai, ypač kelių transporto ir pramonės triukšmams, yra palyginus nedideli, tačiau Valstybės narės labai skirtingai taiko triukšmo poveikio įvertinimo metodus, kas trukdo lyginti gautus duomenis. 1.3. Triukšmo lygio normavimas Lietuvoje Lietuvoje triukšmo normavimas šiek tiek skiriasi nuo ES. Priešingai negu ES, kurioje ribojamas triukšmo sklidimas į aplinką, Lietuvoje triukšmo norma nustato, koks yra didžiausias leidžiamas triukšmas gyvenamojoje ar darbo aplinkoje.42 Leistinus triukšmo lygius gyvenamoje gyvenamose patalpose reglamentuoja „Lietuvos higienos norma HN 33:2003. Akustinis triukšmas. Leidžiami lygiai gyvenamojoje ir darbo aplinkoje. Matavimo metodikos bendrieji reikalavimai”.43 Triukšmo lygio dydis vertinamas, lyginant su didžiausiais leistinais garso lygiais (2 lentelė).44 2 lentelė. Didžiausi leidžiami garso lygiai Objekto pavadinimas Ekvivalentinis triukšmo lygis, dBA Maksimalus triukšmo lygis, dBA Paros laikas, val. Gyvenamieji kambariai butuose, bendrabučiuose, pensionuose, globos namuose, poilsio namuose, viešbučiuose 40 35 30 55 50 45 6-18 18-22 22-6 Gyvenamųjų namų, bendrabučių, pensionų, senelių ir invalidų namų, poilsio namų, ikimokyklinių įstaigų, mokyklų ir kitų mokymo įstaigų, viešbučių teritorijos ir poilsio aikštelės 55 50 45 70 65 60 6-18 18-22 22-6 2005 m. birželio 1 d. įsigaliojus „Triukšmo valdymo įstatymui“45 turi būti nustatomi Ldienos ir Lnakties rodikliai. Yra nustatytas dienos, vakaro, nakties triukšmo lygis Ldvn decibelais (dB), kuris apskaičiuojamas pagal tokią formulę: Dienos triukšmo rodiklis (Ldienos) – dienos metu (nuo 6 val. iki 18 val.) triukšmo sukelto dirginimo rodiklis, t. y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų dienos laikotarpiui. Arba Ldienos – vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų dienos laikotarpiui, kaip apibrėžta ISO 1996-2: 1987.46 Ldienos rodo bendrą nepatogumą. Tai skaičius (šimtais) žmonių, gyvenančių būstuose, kuriuose jie veikiami kiekviename iš šių triukšmo Ldienos diapazonų: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75 dB, nurodant atskirai kelių, geležinkelių ir oro transporto keliamą triukšmą bei pramonės šaltinių keliamą triukšmą. Diena trunka 12 valandų, vakaras – 4 valandas, o naktis – 8 valandas. Valstybės narės gali sutrumpinti vakaro laikotarpį viena ar dviem valandomis ir atitinkamai pailginti dienos ir (arba) nakties laikotarpį, bet su sąlyga, kad tai galios visų triukšmo šaltinių tipams ir jos pateiks Komisijai informaciją apie visus sisteminius skirtumus nuo standartinės sistemos.47 Dienos pradžios (ir, atitinkamai, vakaro ir nakties pradžios) laiką pasirenka valstybė narė (tas laikas yra vienodas visų šaltinių skleidžiamam triukšmui); standartinis laikas yra toks: nuo 07.00 val. iki 19.00 val., nuo 19.00 val. iki 23.00 val. ir nuo 23.00 val. iki 07.00 val. vietos laiku.48 Vakaro triukšmo rodiklis (Lvakaro) – vakaro metu (nuo 18 val. iki 22 val.) triukšmo poveikio sukelto dirginimo rodiklis, t.y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų vakaro laikotarpiui.49 Arba Lvakaro – vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų vakaro laikotarpiui, kaip apibrėžta ISO 1996-2: 1987; Nakties triukšmo rodiklis (Lnakties) – nakties metu (nuo 22 val. iki 6val.) triukšmo poveikio sukelto dirginimo rodiklis, t.y. vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų nakties laikotarpiui. Arba Lnakties – vidutinis ilgalaikis A svertinis garso lygis, nustatytas vienerių metų nakties laikotarpiui, kaip apibrėžta ISO 1996-2: 1987; Triukšmo naktį indikatorius Lnakties rodo trikdžius miego metu. Tai skaičius (šimtais) žmonių, pastatuose, kuriuose jie veikiami kiekviename iš šių triukšmo Lnakties diapazonų: 9, 60-64, 65-69, > 70 dB, atskirai grupuojant kelių, geležinkelio bei oro transporto keliamą triukšmą bei pramonės šaltinių keliamą triukšmą. 50 Naktis trunka 8 valandas. Metai yra atitinkami garso sklidimo metai, o vidutinė metų trukmė yra nustatoma pagal meteorologines sąlygas. Atsižvelgiama tik į laisvai sklindantį garsą įvertinimo taškas yra tas pats, kaip ir vertinant Ldienos.51 1.4. Triukšmo matavimo ir skaičiavimo metodai 1.4.1. Triukšmo matavimas Triukšmo lygis atskiruose teritorijų ar patalpų taškuose gali būti matuojamas integruojančiais skaitmeniniais triukšmomačiais.52 Tačiau šis metodas turi didelį trūkumą – negalima prognozuoti triukšmo lygio dar projektavimo stadijoje, negalima įvertinti skirtingų triukšmo šaltinių atskirai. Todėl įvairiuose miestų statybos projektavimo stadijose plačiausiai taikomi imitacinio modeliavimo metodai. Tam gali būti naudojamos specialios programos – EKOL (VGTU), LAERM (Karlsruhes technikos universitetas). Tos programos automatizuoja triukšmo šaltinio galingumo skaičiavimą, modeliuoja triukšmo plitimą teritorijoje bei triukšmo lygį analizuojamuose taškuose.53 Triukšmo matavimai ir apskaičiavimai gali būti atliekami pagal nacionalinius ir tarptautinius standartus. „Lietuvos kelių aplinkos modeliai” (LKAM) projekte siūloma ir patariama, kad Lietuvoje būtų vartojami „Nordtest“ triukšmo matavimo standartai. „Nordtest“ standartai vartojami Šiaurės šalyse tiesiogiai arba jais grindžiami nacionaliniai standartai. Kaip LKAM projekto dalis, šie metodai jau įdiegti Lietuvoje t.y. apmokyti specialistai kaip dirbti su triukšmo matavimo įranga pagal „Nordtest“ metodus.54 Automobilių eismo sąlygojamas triukšmo poveikis apibūdinamas dydžiu LAeq – t.y. ekvivalentiniu garso slėgio lygiu, koreguotu pagal A dažninę charakteristiką ir matuojamu decibelais (dB). LAeq yra rodiklis, vienu skaičiumi apibūdinantis labai sudėtingą fizikinį reiškinį – garsą. Stovint šalia kelio, galima pastebėti, kad garso slėgio lygis pastoviai kinta. Važiuojant automobiliui, garso slėgio lygis yra didelis, tarpuose tarp pravažiuojančių automobilių garso slėgio lygis yra mažesnis (2 pav.).55 2 pav. Triukšmo ekvivalentinis lygis LAekv yra vidutinis lygis56 Triukšmo plitimas teritorijoje nusakomas sudėtingomis lygtimis, kurios įvertina atstumą tarp analizuojamo taško ir triukšmo šaltinio, teritorijos dangos tipo, triukšmo atspindžių nuo pastatų, triukšmo plitimo kelyje pasitaikančių kliūčių (pastatų, želdinių, ekranų). Vidutinis triukšmo lygio sumažėjimas dėl atstumo priklauso nuo triukšmo spektrinės sudėties ir siekia 2.5 – 3.0 dBA/100 m. Atstumas kaip triukšmo slopinimo faktorius miesto sąlygomis didesnės įtakos neturi ir stipriau pasireiškia tik užmiesčio magistraliniuose keliuose.57 Atsispindėjusio triukšmo galia priklauso nuo teritorijos ir kelio paviršiaus tipo. Jei teritorijos paviršius yra absorbuojantis, t.y. minkštas (pvz. pieva, daržas, laukas, sniegas), atsispindėjęs triukšmas bus mažesnės galios, nei tuo atveju, kai paviršius yra atspindintis (asfaltas, betonas, vanduo). Kai garsas sklinda nuo kelio virš atspindinčio paviršiaus galima tikėtis, kad triukšmo lygis priėmimo taške mažės 3 dB su kiekvienu atstumo padvigubėjimu. Atspindinčios kliūtys, pvz.: pastatai ar triukšmo užtvaros, esančios šalia kelio, turi įtakos triukšmo lygiui.58 Transporto priemonių eismo sudėtis, intensyvumas, greitis taip pat sąlygoja triukšmo lygį (3 pav.). Garso sklidimui nuo kelio turi įtakos ir atstumas, teritorijos paviršius, meteorologinės sąlygos (vėjas ir temperatūra), atspindinčios kliūtys ir ekranavimas.59 3 pav. Triukšmo lygį įtakojantys parametrai60 1.4.2. Triukšmo matavimo modeliai Šiuo metu Lietuvoje aplinkos vertinimui naudojami 2 kompiuteriniai modeliai (RTEM ir MapNoise) ir supaprastintas triukšmo vertinimo modelis.61 Kompiuterinė programa RTEM (Kelių eismo aplinkos vertinimo modelis, angį. Road Traffic Environmental Model) – tai kelių eismo aplinkos vertinimo modelis, kuris veikia windows aplinkoje ir yra skirtas integruotam neigiamo triukšmo poveikio, emisijos ir kuro sąnaudų skaičiavimui kelių tinkle. Šiame modelyje naudojamas bendras įvedamų duomenų rinkinys, vertinant visus tris poveikius aplinkai.62 Taikant šį modelį, apskaičiuojamas analizuojamo kelių tinklo triukšmo poveikio lygis ir į triukšmo poveikio zoną patenkantys gyvenamieji pastatai. Kiekviename projekte nustatomas pilnas atskiro kelių tinklo ruožo poveikis aplinkai. Rezultatai, pateikti žemėlapiuose, sudaro galimybę vizualizuoti poveikį aplinkai atskiruose ruožuose, įskaitant triukšmo juostas. Taip pat įdiegta atskirų projekto rezultatų palyginimo funkcija. Gali būti taikomas detalus rezultatų palyginimas, tai yra, lyginant atskirus ruožus, bei lyginant bendrus skaičiavimų duomenis. 63 MapNoise modelis veikia geoinformacinėje sistemoje (modelis yra GIS programos MapInfo taikomoji programa), jis suteikia galimybę apskaičiuoti triukšmo poveikio lygį žemutiniuose aukštuose ir priešais pastatus bet kuriuose aukštuose. Taip pat galima nustatyti į triukšmo poveikio zoną patenkančių namų skaičių, juos sugrupuojant pagal triukšmo poveikio lygį.64 MapNoise taikymo sritys: 65 • poveikio aplinkai įvertinimo ir triukšmo sklidos įvertinimo tyrimai; • bendrieji planai, žemėlapių sudarymas ir planavimo politikos formavimas; • infrastruktūros planavimas planavimo poveikio aplinkai įvertinimai ir poveikio aplinkai matavimai fizinis vietovės planavimas (pvz., norint užtikrinti, kad bus atsižvelgta į triukšmo apribojimus gyvenvietėse); • priemonių triukšmo sumažinimui projektavimas. Šis geoinformacinės sistemos triukšmo vertinimo modelis turi tokias galimybes:66 • Galima sudaryti žemėlapius, iliustruojančius triukšmo poveikį visiems veikiamame plote esantiems pastatams. Triukšmo žemėlapiuose galima suskirstyti gyvenamuosius plotus pagal triukšmo poveikio lygį; • Jis gali išrinkti visą informaciją, reikalingą numatytam modeliui, iš skaitmeninio žemėlapio su kontūrais, kelių ašinėm linijom, pastatais ir triukšmo sienutėmis. Tai užtikrina, kad skaičiavimams bus panaudotas tas pats duomenų šaltinis; • Skaičiavimai atliekami greitai, tiksliai ir išsamiai, įskaitant ekranizacijos ir vietovės atspindžio poveikį, vieno ar kelių aukštų pastatus ir triukšmo sienutes; • Modelis naudingas optimizuojant triukšmo sienučių projektavimą ir jų išdėstymą. Patirtis rodo, kad apskaičiuotieji triukšmo lygiai gerai atitinka išmatuotuosius triukšmo lygius. Tiek apskaičiavimai, tiek matavimai paprastai atliekami nedidesne kaip 2dB neapibrėžtimi. Specialistai atliekantys skaičiavimus ar matavimus turi žinoti apie galimas paklaidas ir nuokrypius. Kelių projektuose paprastai vertinamas kelių eismo dienos metu keliamas triukšmas. Pagrindinis triukšmo poveikio vertinimo tikslas yra pasiekti 55 dB ekvivalentinio triukšmo lygį gyvenamoje aplinkoje.67 Supaprastintas automobilių eismo sąlygojamo triukšmo vertinimas. Šį greitą ir paprastą kelių eismo sąlygojamo triukšmo poveikio vertinimo metodą yra pasiūlę Danijos Kompanijos Acustica Carl Bro specialistai. Šis metodas skirtas preliminariam triukšmo poveikio vertinimui. Norint atlikti tikslius triukšmo lygio skaičiavimus, siūloma taikyti išsamų automobilių eismo sąlygojamo triukšmo poveikio skaičiavimo metodą “Kelių eismo triukšmas – Šiaurės šalių prognozavimo metodas”. TKTI turi modernią kompiuterinę programą, kuri, taikant šį modelį ir naudojant Geoinformacinę sistemą, suteikia galimybę prognozuoti triukšmo poveikį.68 Šiuo metu Europos Sąjunga skiria ypatingą dėmesį transporto daromam poveikiui sveikatai. ES penktoji bendroji programa parėmė du inovacinius tyrimų projektus įgalinančius integruotai vertinti miesto transporto poveikį sveikatai. Tai vadinami ISHTAR ir HEARTS projektai vykdomi V-sios programos rėmuose. ISHTAR projekto (integruota programinė įranga gerovei užtikrinti, transporto efektyvumas ir meninis paveldo regeneravimas) tikslas – sukurti šiuolaikinę programinę įrangą, kuri būtų skirta poveikio aplinkai pagerinimui, piliečių sveikatos pagerinimui ir meninio paveldo išliekamumui, taip pat sukurti priemonę skirtą analizuoti ir testuoti įvairiausias priemonių kombinacijas, užtikrinant modelio ilgalaikį pritaikomumą, taip kad jis galėtų atsižvelgti į pokyčius (pvz. transporto sumažėjimas). ISHTAR projektą sudaro 7 darbo paketai, kurių kiekvienas skirtas skirtingų aspektų modeliavimui, susijusių su transporto žalingu poveikiu.69 HEARTS projekto pagrindinis uždavinys – sukurti priemones integruojančias poveikio sveikatai vertinimą į sprendimų priėmimo procesą liečiantį transporto sistemą ir žemės panaudojimą. Šis projektas yra svarbus dabartiniame sveikatos modeliavime, nes įgalina įvertinti rizikos faktorius sujungtus GIS sistema. Naujos priemonės skirtos integruotam sveikatos miesto transporto sistemoje vertinimui padės parengti transporto, žemės panaudojimo aplinkos ir sveikatos politikų sprendimus, įgalins panaudoti efektyvius metodus informuojant visuomenę ir užtikrinant sąveiką ir bendradarbiavimą tarp visų suinteresuotų pusių.70 Taigi, yra visa eilė modelių, naudojamų įvertinti triukšmą. Tačiau vis dar vyksta diskusijos dėl bendrų visai ES metodų sukūrimo tokioje srityje kaip triukšmo matavimas ir vaizdavimas bei esamų matavimo metodų tobulinimo. Tai yra svarbu, tam kad pasirinkti visuotinai sutartas charakteristikas, nes kol kas trūksta patikimų, palyginamų duomenų apie įvairių triukšmo šaltinių įtaką. 1.4.3. Triukšmo šaltinio galingumo skaičiavimas Triukšmo lygis užstatytose teritorijose priklauso nuo daugybės faktorių. Pagrindiniai triukšmo šaltiniai yra: • autotransporto triukšmas nuo gatvių ir sankryžų; • autotransporto stovėjimo aikštelių triukšmas; • geležinkelio linijų triukšmas; • aviacinis triukšmas; • lokalinių šaltinių triukšmas. Pagrindiniai triukšmo šaltiniai yra autotransporto srautai gatvėse, kurie tam tikrais atvejais duoda iki 80-82 % bendrojo triukšmo lygio miestų teritorijose.71 Transporto srautai yra dinaminis triukšmo šaltinis, kuris praktiškai neigiamą poveikį daro visose miestų teritorijose: gyvenamojoje, ligoninių, sanatorijų, poilsio zonų, miesto centro, komunalinėse ir pramonės teritorijose.72 Triukšmo, kaip aplinkos taršos šaltinio vertinimas gali būti atliekamas pagal schemą, pateiktą 4 paveiksle.73 4 pav. Transportinio triukšmo šaltinių vertinimo schema 2. EUROPOS SĄJUNGOS TEISĖS AKTAI, REGLAMENTUOJANTYS TRANSPORTO PRIEMONIŲ KELIAMO TRIUKŠMO VALDYMO POLITIKĄ 2.1. Europos Sąjungos teisės aktų perkėlimo į nacionalinę teisę aktualumas Dėl transporto veiklos globalios prigimties vienos šalies transporto triukšmo valdymo politikos priemonės yra nepakankamos sėkmingai įgyvendinti triukšmo mažinimo politiką. Ypač tai aktualu mažai šaliai. Todėl priimant sprendimus Lietuvoje, būtina suvokti procesus, vykstančius tiek pasaulyje, tiek, visų pirma, Europoje, ir kiek įmanoma juose dalyvauti. Natūralu, kad tokia maža valstybė negali padaryti lemiamos įtakos tebesiformuojančiai ES triukšmo valdymo politikai. Tačiau bendrųjų nuostatų žinojimas sudaro prielaidas numatyti konkrečias esamų konfliktinių situacijų sprendimo kryptis. Tokiu būdu galima racionaliau formuoti savo transporto politiką, nekartoti svetimų klaidų ir nepradėti įgyvendinti jau nepasiteisinusių sprendimų. Taip galima suformuoti adekvačias administracines struktūras bei teisingus ūkio subjektų lūkesčius. Komisijos Žaliojoje knygoje teigiama: „Atsižvelgdama į tai, kad duomenys apie triukšmo poveikį yra nepatenkinami, o esamos politikos priemonių analizė išryškino priemonių trūkumus, Komisija mano, jog, siekiant sėkmingai įgyvendinti triukšmo mažinimo politiką, reikia pokyčių visoje sistemoje. Siekiant šio tikslo ir geresnio atskirų veiksmų suderinimo, reikalinga atsakomybės pasidalijimu pagrįsta programa, taip pat reikia iškelti programos tikslus, stebėti pažangą ir nustatyti priemones, kurios leistų patikslinti ir standartizuoti duomenis“.74 Bendradarbiaujant Bendrijos lygiu yra daug galimybių pagerinti duomenų būklę ir palyginti informaciją. 1998 m. rugsėjo 7 ir 8 d. Kopenhagoje vykusioje konferencijoje dėl ES triukšmo politikos ateityje komisarė Ritt Bjerregaard pristatė būsimąją Komisijos triukšmo politiką. Ji teigė, kad ateityje turėtų būti glaudesnis ryšys tarp teisės aktų dėl triukšmo emisijos ir triukšmo poveikio. Ritt Bjeregaard paskelbė keletą direktyvų dėl gaminių keliamo triukšmo ir bendrąją direktyvą dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir kontrolės.75 Nacionalinių teisės aktų suderinimas su Europos Sąjungos taisyklėmis ir direktyvomis yra svarbus žingsnis transporto infrastruktūros palankių aplinkos ir žmonių sveikatos apsaugai ekonominių sąlygų sukūrimui transporto sektoriuje. 1997 m. Vienoje, Jungtinių Tautų regioninėje konferencijoje „Transportas ir aplinka“ Lietuva pasirašė deklaraciją, kurioje pripažįstama, kad transportas yra labai svarbus šalių visuomeniniam gyvenimui, ekonominei ir socialinei plėtrai, tačiau tuo pačiu metu transportas yra pagrindinis aplinkos oro taršos ir triukšmo šaltinis. Pasirašiusios šią Deklaraciją šalys įsipareigojo bendradarbiauti, siekiant mažinti transporto keliamą neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, stengiantis subalansuotai plėtoti transporto sektorių.76 Transporto, aplinkos ir sveikatos chartijoje, kurią PSO III aplinkos ir sveikatos apsaugos ministrų konferencijoje (Londonas, 1999) priėmė 51 Europos regiono šalis, daug dėmesio skiriama gyventojų sveikatos gerinimui, kurio bus siekiama integruojant šiuos klausimus į transporto plėtros strategijas.77 Taigi, ES aplinkos politika yra neatsiejama bendrosios ES politikos dalis. Lietuvos integracijos į ES metu Aplinkos sektorius buvo vienas iš sudėtingiausių ir daugiausia lėšų reikalaujančių sektorių. Lietuva, tapusi pilnateise ES nare, įsipareigojo saugoti aplinką ir gerinti aplinkos kokybę. 2003 m. balandžio 16 d. Lietuva, pasirašiusi stojimo į ES sutartį, Lietuva tapo pilnateise ES nare, todėl jos teisiniai aktai neturi skirtis nuo kitų ES šalių teisinių aktų, t.y. Lietuva įsipareigojo į nacionalinę teisę perkelti visus ES aplinkosauginius reikalavimus. Todėl nacionalinių teisės aktų suderinimas su ES taisyklėmis ir direktyvomis yra svarbus žingsnis Lietuvai, siekiant užtikrinti aukšto lygio sveikatos bei aplinkos apsaugą nuo triukšmo. 2.2. Direktyvos 2002/49/EB dėl triukšmo įvertinimo ir valdymo įgyvendinimas Lietuvoje Pagrindiniai triukšmo valdymo tikslai yra įtraukti į direktyvą 2002/49/EB dėl triukšmo įvertinimo ir valdymo, kurią 2002 m. birželio 25 d. priėmė Europos Parlamentas ir Taryba. Tai pirmasis dokumentas Europoje, kuriuo buvo siekiama teisiškai reguliuoti aplinkos triukšmą. Direktyvos tikslas – apibūdinti bendras procedūras, kuriomis siekiama pagal numatytus prioritetus atitinkamai išvengti aplinkos triukšmo, jį sumažinti ar apsaugant nuo jo kenksmingo poveikio pasekmių, įskaitant dirginimą (susierzinimą).78 Siekiant šio tikslo nuosekliai turi būti atliekami tokie veiksmai: • Visose valstybėse narėse laikantis bendrų įvertinimo metodų kartografuojant nustatomas aplinkos triukšmo poveikis; • Informacija apie aplinkos triukšmą ir jo poveikį turi būti pateikiama visuomenei; • Pagal triukšmo kartografavimo rezultatus valstybės narės turi patvirtinti veiksmų planus ir nustatyti, kaip užkirsti kelią aplinkos triukšmui ar prireikus bent jį sumažinti tam tikrose vietovėse, ypač ten, kur poveikio lygiai gali pakenkti žmonių sveikatai, ir kaip išlaikyti tinkamą aplinkos triukšmo lygį ten, kur jis toks yra. Šia direktyva taip pat siekiama sukurti pagrindą plėtoti Bendrijos priemones, skirtas pagrindinių šaltinių, o ypač kelių ir geležinkelių transporto priemonių bei orlaivių keliamam triukšmui mažinti. Direktyvos taikymo sritis. Ši direktyva tiesiogiai susijusi su aplinkos triukšmo poveikiu žmonėms (ypač užstatytose teritorijose, visuomeniniuose parkuose, tyliose aglomeracijų zonose, tyliose atvirų vietovių zonose, prie mokyklų, ligoninių ir kt.) t.y. triukšmo poveikis skirtingose teritorijose, stipriai veikiamose teritorijose, bei tylos išsaugojimas tyliose zonose. Direktyvoje sąvoka „aplinkos triukšmas“ apibrėžiama kaip nepageidaujami arba žmogui kenksmingi išoriniai garsus, kuriuos sukuria žmonių veikla, įskaitant transporto priemonių, kelių eismo, geležinkelių eismo, oro eismo keliamą triukšmą ir triukšmą iš pramonės veiklos zonų, nurodytų Tarybos direktyvos 96/61/EB (1996 m. rugsėjo 24 d.) dėl integruotos taršos prevencijos ir kontrolės.79 Direktyvos įgyvendinimas Lietuvoje. Direktyva 2002/49/EB „Dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo“ Lietuvoje yra perkelta dviem teisės aktais: • Lietuvos higienos norma HN 33-1:2003 „Akustinis triukšmas. Leidžiami lygiai gyvenamojoje ir darbo aplinkoje. matavimo metodikos bendrieji reikalavimai; • Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymas. Priimti šį teisės aktą Lietuvą įpareigoja 2002 m. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/49/EB ir atitinkamas 2003 m. kovo 5 d. Lietuvos Vyriausybės nutarimas dėl Lietuvos pasirengimo narystei Europos Sąjungoje.80 Triukšmo valdymo įstatymo tikslas – reglamentuoti veiklos, kurią vykdant skleidžiamas triukšmas, valdymą siekiant išvengti klausos sutrikimų ar netekimo, apsaugoti žmonių gyvybę ir sveikatą bei aplinką nuo neigiamo triukšmo poveikio.81 Pagrindiniai triukšmo valdymo principai: • žmogaus apsauga nuo triukšmo – joks asmuo neturi būti veikiamas tokio lygio triukšmo, dėl kurio kyla pavojus jo gyvybei ir sveikatai; • žmogaus gyvenimo kokybės užtikrinimas; • visuomenės informavimas; • veiklos, kuria siekiama, kad triukšmo problema būtų visuotinai suprasta, rėmimas; • valstybės parama valdant triukšmą. Pagrindines triukšmo valdymo priemones galima išskiri į dvi grupes, I grupę sudaro techninės-technologinės priemonės, II grupę – „popierinės“ priemonės. I grupė priemonių: transporto srautų planavimas; teritorijų planavimas, projektų ekspertizė ir statinių priežiūra; žemėtvarka; techninės priemonės triukšmo šaltiniuose (mažesnį triukšmą skleidžiančių šaltinių parinkimas, triukšmo mažinimas šaltinyje, triukšmo mažinimas poveikio vietoje); garso perdavimo mažinimas; II grupė priemonių: ūkinės veiklos sąlygų reglamentavimas ir triukšmo normavimas; triukšmo kontrolė; planuojamos ūkinės veiklos poveikio visuomenės sveikatai ir aplinkai vertinimas, visuomenės sveikatos saugos ekspertizė, triukšmo poveikio visuomenės sveikatai vertinimas; produktų atitikties vertinimas; strateginis triukšmo kartografavimas ir triukšmo lygio ribojimo zonų nustatymas. Pagrindinės triukšmo valdymo įstatymo įgyvendinimo priemonės: 1. Parengti Valstybinę triukšmo strateginio kartografavimo programą; 2. Parengti Valstybinę triukšmo prevencijos veiksmų programą; 3. Parengti triukšmo kontrolės tvarkos aprašą; 4. Patvirtinti Valstybės investicijų programas, skirtas užtikrinti triukšmo prevenciją gyvenamosiose teritorijose; 5. Triukšmo prevencijos tarybos įsteigimas. 1. Viena iš pagrindinių priemonių, kurios imtis reikalauja ES direktyva, yra strateginių triukšmo žemėlapių sudarymas. Rengiant ir tikslinant strateginius triukšmo žemėlapius, taikomi Ldvn ir Lnakties. Strateginiai triukšmo žemėlapiai teikiami Sveikatos ministerijai ar jos įgaliotai institucijai. Pagal suvestinę informaciją Sveikatos ministerija rengia triukšmo prevencijos veiksmų programą. Valstybinę triukšmo strateginio kartografavimo programą parengė Sveikatos apsaugos Ministerija, ji įsigaliojo 2006 m. birželio 16 d. Šios programos pagrindinis tikslas – sudaryti aplinkos triukšmo strateginio kartografavimo sąlygas Lietuvoje, siekiant apsaugoti gyventojus nuo neigiamo aplinkos triukšmo poveikio. Pagrindinis uždavinys – parengti strateginius triukšmo žemėlapius (aglomeracijų, pagrindinių kelių, pagrindinių geležinkelių ir stambių oro uostų) ir įvertinti triukšmo poveikio mastą žmonėms (gyvenantiems aglomeracijose, prie pagrindinių kelių, pagrindinių geležinkelių ir stambių oro uostų) pagal žmonių, veikiamų tam tikro lygio triukšmo, skaičių. Tai pat informuoti visuomenę apie triukšmo strateginio kartografavimo rezultatus.82 Sudaromi „strateginiai triukšmo žemėlapiai“ – ši sąvoka apima triukšmo aprašymą, konflikto planą, planą dėl nustatyto triukšmo poveikį patiriančių žmonių skaičiaus, būstų, mokyklų, taip pat ligoninių skaičių triukšmo poveikio zonose. Strateginiai triukšmo žemėlapiai gali būti sudaromi kaip lentelės, diagramos ir gali būti bet kokio elektroninio formato. Svarbiausias yra klasikinis triukšmo žemėlapis, parodantis, triukšmo išplitimą erdvėje ir parengtas naudojant triukšmo rodiklius Ldvn ir Lnakties. Tai rodikliai skirti įvertinti dirginimą ir miego trikdymą. Planuodamos akustiką ir nustatydamos triukšmo zonas ar kontroliuodamos ypatingus atvejus, valstybės narės gali naudoti ir kitokius nei Ldvn ir Lnakties rodiklius. Aglomeracijų strateginiuose triukšmo žemėlapiuose svarbiausia pažymėti triukšmą kurį spinduliuoja kelių transportas, geležinkelio linijos, oro uostai, pramoninė veikla, kad būtų galima įvertinti triukšmo poveikį. Jie turi būti rengiami laikantis tokio reikalavimo: rengiamas vienas keturių triukšmo šaltinių žemėlapis, atskirai turi būti parengiami Ldvn ir Lnakties triukšmo žemėlapiai, 5 dB intervalais. Tai vyksta 2 etapais: pirmame etape parengiami labiausiai veikiamų zonų žemėlapiai, antrame – mažesnį poveikį patiriančių zonų. Nebūtina parodyti visų keturių triukšmo šaltinių bendrąjį poveikį. Pirmajame minėtos programos įgyvendinimo etape – 2006–2007 m. – turi būti parengta triukšmo strateginiam kartografavimui reikalinga metodinė medžiaga, įsigyjama kompiuterinė ir programinė įranga, o strateginiai triukšmo žemėlapiai rengiami tik tiems miestams, kuriuose gyvena daugiau kaip po 250 tūkst. gyventojų, bei pagrindiniams keliams, kuriais per metus važiuoja daugiau kaip 6 mln. transporto priemonių. 2008–2012 m., t. y. antrame šios programos įgyvendinimo etape, bus tikslinama triukšmo strateginiam kartografavimui reikalinga informacija, o strateginiai triukšmo žemėlapiai rengiami ir mažiau apgyventoms gyvenvietėms, pagrindiniams geležinkeliams, stambiems oro uostams bei pagrindiniams keliams, kuriais eismo intensyvumas yra mažesnis. Savivaldybėms, rengiančioms strateginius triukšmo žemėlapius, kasmet valstybės biudžete bus numatomos specialiosios tikslinės dotacijos. Vien šalies didžiųjų miestų savivaldybėms iš valstybės biudžeto 2006–2012 m. teks atseikėti 4,454 mln. litų.83 Strateginiai triukšmo žemėlapiai bus atnaujinami ne rečiau kaip kas 5 metai, o dažniau kaip kas 5 metai – tose teritorijose, kuriose atsiranda naujų intensyvaus triukšmo šaltinių arba buvusio triukšmo šaltinio parametrai padidėja daugiau kaip 30 proc.84 Taigi, didieji Lietuvos miestai privalės turėti triukšmo žemėlapius, kuriais remiantis bus parengti priemonių planai ir numatomi veiksmai. Pagal šį įstatymą turės būti parengti triukšmo žemėlapiai pirmiausia didžiuosiuose Lietuvos miestuose (Vilniaus ir Kauno miestų savivaldybėse iki 2007 m. birželio 30 d. ir Klaipėdos, Šiaulių bei Panevėžio miestų savivaldybėse iki 2012 m. birželio 30 d.) ir nustatyti triukšmo lygiai gatvėse, keliuose. Identifikavus problemą bus galima nustatyti, kokius veiksmus būtina atlikti. Įvertinant triukšmo lygius automobilių kelių aplinkoje, tikslinga, remiantis direktyvoje suformuluotais reikalavimais, paruošti duomenų bazę, kuri toliau galės būti panaudojama strateginiam triukšmo mažinimo gyvenamojoje aplinkoje planavimui.85 Pagal ES direktyvos 2002/49/EC reikalavimus įvertinamas magistralinių ir krašto kelių transporto eismo sąlygojamo triukšmo poveikis, išskiriant sekančius etapus: • magistralinių ir krašto kelių aplinkos analizė, išskiriant jautrias triukšmo poveikiui teritorijas; • transporto srautų analizė, triukšmo lygių apskaičiavimas taikant Šiaurės šalių transporto triukšmo skaičiavimo RTEM, MapNoise, vokiečių IMMI kompiuterines programas, pritaikytas Lietuvos transporto parkui; • triukšmo lygių zonų žemėlapių paruošimas; • skaičiavimo duomenų patikrinimas, atliekant triukšmo lygio matavimus pasirinktuose taškuose pagal LST ISO 1996-1 ir LST ISO-1996-2 reikalavimus; • triukšmo lygių magistralinių ir krašto kelių aplinkoje duomenų bazės parengimas; • žmonių gyvenančių ne aglomeracijose, 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75 dB triukšmo lygio zonose pagal Ldvn triukšmo lygio rodiklį, bendro skaičiaus nustatymas; • žmonių gyvenančių, 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70 dB triukšmo lygio zonose pagal nakties Lnakties triukšmo lygio rodiklį, bendro skaičiaus nustatymas; Duomenys galės būti panaudoti strateginio veiklos plano triukšmo mažinimo automobilių kelių aplinkoje formavimui, taip pat perspektyvinei triukšmo lygių kelių aplinkoje prognozei, įvertinant numatomą kelių infrastruktūros plėtrą. Tačiau kol kas Lietuva susiduria su šiomis problemomis: esamų skaitmeninių vektorinių topografinių žemėlapių (M 1:10 000) trūkumas (nėra reljefo duomenų, trūksta duomenų apie pastatų tipus (visuomeniniai, negyvenami), nėra skaitmeninės duomenų bazės apie gyventojus). Taigi, Valstybinės triukšmo strateginio kartografavimo programos įgyvendinimo priemonės skiriamos opioms problemoms, susijusioms su triukšmu, spręsti. Todėl triukšmas laipsniškai turėtų būti mažinamas iki leistino lygio, o triukšmo prevencija turi būti kur kas veiksmingesnė. 2. Triukšmo prevencija – priemonių, mažinančių triukšmo šaltinių įvairovę ir skaičių, užkertančių kelią viršyti triukšmo ribinius dydžius ar mažinančių triukšmo šaltinių garso slėgio, galios, stiprumo, energijos lygius, įgyvendinimas.86 Valstybinę triukšmo prevencijos veiksmų programą turi parengti Sveikatos apsaugos Ministerija kartu su Susisiekimo Ministerija. Šios programos paskirtis – numatyti priemones, kurios padėtų valdyti aplinkos triukšmą ir mažinti jo neigiamą poveikį gyventojų sveikatai. Programos įgyvendinimas numatomas dviem etapais – 2006-2007 m. ir 2008-2012 m. Pagrindinis tikslas – didžiausią dėmesį skirti visuomenės informavimui apie triukšmo valdymo ir sveikatos apsaugos nuo triukšmo priemones. Taip pat suformuoti aplinkos triukšmo prevencijos sistemos pagrindus šalyje, įdiegti prevencines priemones triukšmui jautriose vietose (gyvenamieji pastatai, asmens sveikatos priežiūros ir ugdymo įstaigos, poilsio namai ir kt.), mažinti bei organizuoti įvairių sričių specialistų mokymus.87 Tačiau kol kas ši programa nėra parengta. 3. Triukšmo valdymo įstatymu numatoma, kad triukšmo kontrolė privaloma aglomeracijoje ir zonose, kur triukšmas viršija arba gali viršyti ribinius dydžius. 2006 m. birželio 15 d. priimtas Triukšmo valdymo įstatymo 6 straipsnio pakeitimo įstatymas įsigaliojo nuo liepos 1 dienos.88 Įstatymo pakeitimai įtvirtina Vidaus reikalų ministerijos kompetenciją įgalioti pavaldžias viešojo administravimo institucijas visą parą atlikti triukšmo kontrolę gyvenamuosiuose pastatuose, privačiose valdose ir viešosiose vietose, t.y. miestų, gyvenviečių gatvėse, aikštėse, parkuose, skveruose bei kitose viešose vietose ir bendro naudojimo pastatuose, baruose, diskotekose, kavinėse, pramoginiuose renginiuose. Viešosios rimties trikdymu laikomas garsus šaukimas, švilpimas, dainavimas, grojimas muzikos instrumentais bei kitais garsiniais aparatais viešose vietose – gatvėse, aikštėse, parkuose, paplūdimiuose, viešajame transporte. Triukšmo kontrolė pagal įstatymą atliekama ir privačiose valdose, bendro naudojimo pastatuose – baruose, diskotekose, kavinėse, pramoginiuose renginiuose. Naujajame triukšmo prevencijos ir mažinimo priemonių įgyvendinimo reikalavimų vykdymo kontrolę reglamentuojančios tvarkos apraše nustatomos už kontrolės vykdymą atsakingos institucijos, jų veiksmai, vykdant kontrolę.89 Šis triukšmo kontrolės tvarkos aprašas buvo patvirtintas 2006 m. kovo 9 d. Sveikatos apsaugos ministro nutarimu. Teisės aktų įgaliota institucija, triukšmo šaltinio savininkui arba kitam asmeniui, teisėtai valdančiam triukšmo šaltinį, nurodžiusi įgyvendinti triukšmo prevencijos priemones, ne vėliau kaip per mėnesį nuo nurodyto termino pabaigos patikrina (atlikdama pakartotinį patikrinimą) reikalavimų vykdymą. Pakartotinis patikrinimas gali būti neatliekamas, jeigu triukšmo prevencijos ir mažinimo priemonių įgyvendinimo reikalavimų įvykdymas per nurodytą terminą yra pagrindžiamas triukšmo valdytojo pateiktais dokumentais. 90 4. Valstybės investicijų programa – valstybės investavimo strategiją nustatantis dokumentas, kuriame numatomos lėšos, reikalingos valstybės remiamų programų investiciniams projektams įgyvendinti, finansavimo šaltiniai ir šių investicinių projektų įgyvendinimo terminai.91 Aplinkos triukšmo prevencija ir valdymas finansuojami iš valstybės biudžeto ir Valstybės investicijų programos lėšų. Triukšmo valdymo įstatymo projekto aiškinamajame rašte92 yra apskaičiuotos lėšos skiriamos savivaldybėms aglomeracijų kartografavimui, o kiek reikia lėšų kitoms šakoms (pagrindiniams keliams, geležinkeliams bei oro uostams) niekas nereglamentuoja. 5. Triukšmo prevencijos taryba – 2005 metais sukurta kolegiali patariamoji LR Vyriausybei atskaitinga institucija, nagrinėjanti triukšmo prevencijos plėtros klausimus ir teikianti pasiūlymus valstybės institucijoms, įgyvendinančioms valstybės politiką triukšmo prevencijos srityje bei Valstybinę triukšmo prevencijos veiksmų programą. Tarybos sudėtyje – 25 nariai: Susisiekimo, Švietimo ir mokslo, Vidaus reikalų, Žemės ūkio, Aplinkos ministerijų pareigūnai, Lietuvos universitetų mokslininkai. Tarybos darbe taip pat dalyvauja įvairių valstybinių ir visuomeninių organizacijų atstovai: Pasaulio sveikatos organizacijos biuro Lietuvoje vadovas, Lietuvos nacionalinio radijo ir televizijos vadovas, Lietuvos akustikų, architektų, higienistų ir epidemiologų, statybos inžinierių sąjungų, Lietuvos savivaldybių, projektavimo įmonių asociacijų atstovai.93 Pagrindinis Tarybos uždavinys yra nagrinėti triukšmo prevencijos plėtros klausimus ir teikti pasiūlymus valstybės institucijoms, įgyvendinančioms valstybės politiką triukšmo prevencijos srityje ir Valstybinę triukšmo prevencijos veiksmų programą. Svarbiausi uždaviniai yra konstruktyvus tarpžinybinio koordinavimo derinimas, problemų identifikavimas ir visuomenės informavimo plėtra.94 T.y. triukšmo prevencijos taryba turi stebėti ir prižiūrėti minėtas institucijas, rinkti ataskaitas ir teikti joms pasiūlymus. Tačiau užuot konkrečiais veiksmais stengusis sumažinti triukšmo lygį, Vyriausybė atvirai deklaruoja, kad su triukšmu kovos popieriuje. Todėl kol kas Triukšmo prevencijos taryba yra daugiau "popierinė" institucija. Taigi, atskira institucija, įgyvendinanti valstybės politiką triukšmo prevencijos srityje, nagrinėjanti triukšmo prevencijos klausimus, įkurta, tačiau ji neveikia kaip turėtų veikti. Apibendrinant triukšmo valdymo įstatymo įgyvendinimo priemones, galima teigti, kad aplinkos triukšmo mažinimas – naujas ir daug pastangų reikalaujantis tikslas, iškeltas vietos valdžios institucijoms. Vietos valdžios institucijos turės skirti laiko ir pinigų strateginiams triukšmo žemėlapiams rengti, veiksmų planams rengti ir įgyvendinti. Tačiau triukšmo srityje kol kas nebaigta: • Triukšmo valdymo įstatymo 34 straipsnio 2 dalis: „ Vyriausybė iki 2004 m. gruodžio 31 d. parengia ir patvirtina šiam įstatymui įgyvendinti reikalingus teisės aktus.“ Tačiau iki šiol nėra priimtų poįstatyminių teisės aktų. Tėra viena HN 33-1:2003, kuri nustato leistinus triukšmo lygius darbo bei gyvenamojoje teritorijoje.95 Buvo kalbama, kad bus išleista HN 33-2, kurioje bus reglamentuotas triukšmo kartografavimas, tačiau vėliau buvo nuspręsta, kad minėtos higienos normos (HN 33-1:2003) pakaks vienos. • Kol kas nesukurta veikianti valstybinė triukšmo kartografavimo sistema, t.y. dar nesukurti strateginiai triukšmo žemėlapiai, kuriuose būtų nurodyta, koks triukšmo lygis yra vienoje ar kitoje teritorijoje. • Neparengta Valstybinė triukšmo prevencijos veiksmų programa, kuri padėtų numatyti priemones valdant aplinkos triukšmą ir mažinti jo neigiamą poveikį gyventojų sveikatai. • Triukšmo valdymo įstatymui įgyvendinti reikalingos lėšos yra apskaičiuotos savivaldybėms aglomeracijų kartografavimui, tačiau nėra nė vieno įstatymo, kuris reglamentuotų kiek reikės lėšų kitoms šakoms (pagrindinių keliams, geležinkeliams bei oro uostams). • Nėra suformuoti aplinkos triukšmo prevencijos sistemos pagrindai šalyje, neįdiegtos prevencinės priemonės triukšmui jautriose vietose (gyvenamieji pastatai, asmens sveikatos priežiūros ir ugdymo įstaigos, poilsio namai ir kt.). • Triukšmo mažinimo, apsaugos nuo triukšmo priemonėms reikalingos papildomos investicijos (pvz., kai kuriose gatvėse turės būti sumontuoti specialūs triukšmą izoliuojantys ekranai), reikalingas gamybos technologijų reorganizavimas ir kt. • Atskira institucija, įgyvendinanti valstybės politiką triukšmo prevencijos srityje, nagrinėjanti triukšmo prevencijos klausimus, įkurta, tačiau ji veikia tik iš dalies. Taigi, kad įgyvendinti triukšmo valdymo įstatymą reikia atlikti dar eilę darbų: surinkti informaciją apie aplinkos triukšmą Lietuvos Respublikos miestuose, numatyti priemones triukšmo sumažinimui ir kt. 2.3. Automobilių keliamo triukšmo valdymo mechanizmas Augant miestams, pramonei, gausėjant transportui vis labiau plečiasi akustinio diskomforto zonos, blogėja gyvenimo kokybė. Vakarų Europos miestuose apie 25 proc. gyventojų skundžiasi transporto keliamu triukšmu.96 Labiausiai paplitęs miesto triukšmo šaltinis yra automobilių transportas – krovininiai automobiliai, autobusai, troleibusai, taip pat geležinkelio transportas ir civilinės aviacijos lėktuvai. Transporto keliamas triukšmas sudaro 60–80 % miestuose vyraujančio triukšmo. Per paskutiniuosius 10 metų miesto triukšmas padidėjo vidutiniškai 0,5–1 dB per metus ir kai kuriuose miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net 10–12 dB. Vertinant šiuos pakitimus, reikia pabrėžti, kad garso slėgio lygio padidėjimą 10 dB žmogus suvokia, kaip garsumo padidėjimą 2 kartus. 97 Šiuolaikiniuose miestuose nusiskundimai transporto triukšmu sudaro apie 60 % gyventojų skundų. Didžiausias transporto krūvis tenka miestų administracinių kultūrinių centrų gatvėms bei gyvenamuosius ir pramoninius rajonus jungiančioms magistralėms. Savaime suprantama, kad pramoniniuose miestuose ir miestuose, kur vyksta naujos statybos, didžiausią dalį transporto sraute užima sunkus krovininis transportas 63–89 %, o gyvenamuosiuose rajonuose – paprastai lengvieji automobiliai. Neracionaliai organizavus transporto tinklą, tranzitinis krovininio transporto srautas kerta gyvenamuosius miesto rajonus, gyventojų poilsio ir rekreacijos vietas, sukeldamas didelius triukšmo lygius ir gretimose teritorijose. Tokiose vietose fiksuojamas triukšmas siekia 72–78 dBA. Tais atvejais gyvenamųjų pastatų patalpose ir teritorijose triukšmo lygiai 7–25 dB gali viršyti nustatytus didžiausius leidžiamus parametrus.98 Tokios sąlygos sudaro nepalankų gyventojams akustinį režimą, ir ne tik gyventojams, bet ir atskirų kategorijų įstaigų darbuotojams bei jų lankytojams, pacientams ar klientams – mokyklose, gydymo įstaigose, bibliotekose, poilsio įstaigose ir kt. Teritorijose prie magistralių transporto triukšmas be perstojo išsilaiko didelis 15-18 valandų per parą, ir triukšmo dydžiai sumažėja, kai judėjimas aprimsta trumpam tarp 2 ir 4 val. nakties. Miesto autotransporto intensyvumas yra vienas iš svarbiausių veiksnių, nulemiančių triukšmo lygį. Kintant eismo intensyvumui nuo 100 iki 400 automobilių per valandą, triukšmo lygis išauga 12,5 dBA.99 Europos Sąjungos Žaliosios knygos dalyje “Triukšmo ateities politika”100 nurodoma, kad transporto triukšmui turi didelę įtaką pažangesnės transporto priemonės, keliančios mažesnį triukšmą. Automobilių transporto sukeliamas triukšmo lygis labai priklauso nuo magistralinės gatvės srauto struktūros, t.y. sunkvežimių, lengvųjų automobilių, motociklų, mopedų skaičių santykio. Didžiausią triukšmą kelia sunkvežimiai ir mopedai – 100 – 102 dBA. Be to, esant įvairiarūšiam transportui, būtinai atsiranda papildomas transporto priemonių manevravimas, t.y. aplenkimas, greičio skirtumai, sustojimai stotelėse, sankryžose, todėl dar pakyla triukšmo lygis. Triukšmo režimui miesto sąlygomis didelę reikšmę turi miesto magistralių rūšys, paprastai bendrose miesto magistralėse triukšmo lygis siekia 65 - 70 dBA.101 Ankstesniais metais, kai transporto judėjimas buvo mažesnis, miesto mikrorajonų statyba patenkinamai sprendė transporto triukšmo keliamą problemą. Daugėjant transporto priemonių, taip pat eismo intensyvumui, mikrorajonai tapo aiškiai nepakankama problemos sprendimo priemone. Šiuo metu netgi nuošalyje esančiuose mikrorajonuose didelė gyvenamojo ploto dalis patenka į zoną, kurioje triukšmo lygis viršija leidžiamus parametrus.102 Pavyzdžiu gali būti Vilniaus miesto Žirmūnų gatvės gale esantis mikrorajonas. Mikrorajone nėra nė vienos transporto magistralės, o triukšmas daugelyje vietų viršija leidžiamą. Viršija, nes triukšmas sklinda iš toliau esančios transporto magistralės. Triukšmą galima būtų sumažinti, neleidžiant įvažiuoti sunkvežimiams, įrengiant automobilių stovėjimo aikšteles kitur, tačiau netgi tada liktų daug namų, veikiamų didesnio nei 55 dBA triukšmo lygio. Projektavimo metu galima pasiekti, kad visi gyventojai būtų apsaugoti nuo transporto triukšmo, tačiau nors visi specialistai pripažįsta, kad apsauga nuo transporto triukšmo yra labai svarbi problema, daugelis šį klausimą sprendžia tik po to, kai rajonas jau suplanuotas. Pasekmė – per didelis triukšmas, su kuriuo praktiškai neįmanoma kovoti. Teisės aktai, reglamentuojantys motorinių transporto priemonių keliamą triukšmą. Pirminis teisės aktas, reglamentuojantis variklinių automobilių (lengvųjų automobilių, sunkvežimių, autobusų) sukeliamo triukšmo lygį, buvo priimtas 1970 m. (direktyva 70/157/EEC)103 ir nuo to laiko buvo taisytas devynis kartus. Paskutinė pataisa įsigaliojo 1996 m.104 Pagal direktyvą105 į rinką patekę varikliniai automobiliai neturi viršyti direktyvoje nustatytų triukšmo ribų. Gamintojai automobilio tipo aprobavimo testo metu turi įrodyti, kad jų gaminiai neviršija triukšmo ribų. Kadangi triukšmo ribos visada priklauso nuo pasirinktų matavimo metodų, direktyvoje aprašyta tipo aprobavimo testo metodika. Atsižvelgiant į tai, jog šių gaminių triukšmo mažinimo sistemos yra modernios, ribos buvo keletą kartų sumažintos. Dėl ES keliamų reikalavimų transporto priemonių triukšmo emisijai pastaraisiais dešimtmečiais autotransporto variklių triukšmas sumažėjo maždaug 10 dB. Kai lengvųjų automobilių važiavimo greitis mažesnis nei 50 km/val., variklių triukšmas neturi reikšmingo poveikio. Sunkiajam transportui ši riba yra mažesnė. Vis dėlto triukšmas ir toliau turi būti mažinamas. Ypač svarbu sumažinti padangų keliamą triukšmą. Padangos. Padangos yra pagrindinis triukšmo šaltinis, kai lengvasis automobilis važiuoja greičiau nei 40 km/h ar sunkvežimis ir autobusas 50 km/h. Prieš keletą metų paaiškėjo, kad nebetikslinga toliau mažinti triukšmo ribų, jei nebus imtasi veiksmų sumažinti padangų keliamą triukšmą.106 Todėl 2001 m. priimta direktyva dėl padangų keliamo triukšmo.107 Direktyvoje nustatyta ribinė vertė, atsižvelgiant į nominalų padangos sekcijos plotį, transporto priemonės tipą (lengvasis automobilis, krovininis automobilis). Padangų keliamą triukšmą įtakoja padangų rūšis (siauros ir minkštesnės padangos kelia mažesnį triukšmą) ir kelio dangos tipas. Tyrimai parodė, kad tos pačios rūšies, bet skirtingų gamintojų padangų keliamas triukšmas gali svyruoti 8 dB.108 Dviratės ir triratės transporto priemonės. Teisinis aktas, nustatantis motociklų leidžiamų garso lygių ribas, buvo išleistas 1978 m. (78/1012/EEC).109 Nuo to laiko, siekiant nustatyti mažesnes keliamo triukšmo ribas, jie buvo keletą kartų keisti. Naujausi pakeitimai atsispindi direktyvoje 2002/51/EB,110 kurioje nustatytos naujausios triukšmo ribos, kurių motociklai neturi viršyti motociklų tipo aprobavimo testo metu. Direktyvoje nurodytos kovos su klastojimu priemonės. Šiomis priemonėmis siekiama, kad būtų užkirstas kelias neleistiniems motociklų išmetamųjų vamzdžių pakeitimams, nes šie pakeitimai didina triukšmo emisiją. LR teisiniai dokumentai reglamentuojantys automobilių keliamo triukšmą yra Triukšmo valdymo įstatymas111, kuris reikalauja, kad būtų sudaryti pagrindinių kelių strateginiai triukšmo žemėlapiai, kad būtų reglamentuojami kelių transporto priemonių variklių triukšmo ribiniai dydžiai, taip pat, kad būtų nustatyti transporto priemonių ir sudedamųjų transporto priemonių dalių atitikties triukšmo kontrolės teisės norminiams aktams vertinimo ir sertifikavimo tvarkos aprašas. Higienos normoje HN 33-1:2003112 pateikiami leidžiami triukšmo lygiai transporto priemonėse, kurios yra suskirstytos pagal kategorijas. 2.4. Geležinkelių transporto keliamo triukšmo valdymas Dėl mokslo ir technikos pažangos keičiasi darbo pobūdis: žmogus išlaisvinamas nuo sunkaus fizinio ir rankų darbo, tačiau atsiranda naujų veiksnių, kurie neigiamai veikia žmogaus organizmą. Daugelis žmonių transporto žalingą poveikį aplinkai sieja su išmetamosiomis dujomis. Apie šią problemą visuomenė daugiausia informuota. Tačiau Vakarų Europos ir kt. pasaulio šalyse vertinant transporto priemonių (įvairių rūšių riedmenų, kelių, vandens ir oro transporto) techninę būklę, kreipiamas dėmesys ir į jų keliamą triukšmą. Daugelis geležinkelio linijų buvo nutiestos seniai ir neatsižvelgiant į triukšmo poveikį aplinkinei teritorijai. Miesteliai bei kaimai, šalia kurių eina greitojo geležinkelio tinklai patiria jo žalą (triukšmą, taršą, erdvės atskyrimą), o naudos neturi jokios. Todėl triukšmo problemai spręsti būtinos bendros valstybinių, vietinių administracijų ir geležinkelių bendrovių pastangos. Planuojant naujas geležinkelio linijas, reikalingas optimalus geležinkelio linijų projektavimas atsižvelgiant į atstumą nuo kelio iki artimiausio pastato ir žemės iškasos. Triukšmo lygio normatyvinėms reikšmėms pasiekti reikalingos didelės išlaidos ir sudėtinga technika. Taip pat būtina atlikti kompleksinį triukšmo poveikio vertinimą aplinkai: foninį iki statybų pradžios, prognozuojamą geležinkelių triukšmo poveikį ir būtinas triukšmo mažinimo priemones projektavimo stadijoje.113 Geležinkelio triukšmo poveikio žmogui yra pagrindinė dalis triukšmo poveikio aplinkai srityje. Ji priklauso nuo subjektyvaus žmogaus suvokimo. Triukšmo poveikis žmogui visą laiką yra tyrimų tema, kurios pagrindu rengiami standartai ir atliekami geležinkelių transporto triukšmo įvertinimai. Per paskutinius metus geležinkelių transporto triukšmas sukelia mažesnę žmogaus nervinę įtampą nei automobilių transporto keliamas triukšmas. Jei geležinkelio triukšmas didesnis už automobilių keliamą triukšmą 5 dB, jie turi vienodą poveikį, todėl kai kuriose šalyse geležinkeliams duotos lengvatos rengiant standartus.114 Tobulėjant geležinkelio traukos riedmenims, didėja judėjimo greitis, kartu didėja ir jų keliamas triukšmas. Atsižvelgiant į judėjimo greitį keičiami eismo saugumo reikalavimai, griežtinamos keleivių ir aptarnaujančio personalo ištaigos normos.115 Todėl vis daugiau dėmesio skiriama triukšmo susidarymo procesų tyrimui, triukšmo šaltinių nustatymui, triukšmo slopinimui bei izoliavimui ir t.t. ES teisės aktai reglamentuojantys geležinkelių triukšmo emisiją. 1983 m. Komisija pasiūlė direktyvą dėl maksimaliai leistinų spinduliuojamų triukšmo lygių geležinkelių transportui. Nors Europos Parlamentas patvirtino šį pasiūlymą, 1993 m. jis buvo atšauktas. Direktyvos pasiūlymas buvo atšauktas dėl neišspręstų techninių problemų. Bet pagrindinė priežastis buvo ta, kad trečiosiose šalyse geležinkelio transporto priemonių atvykimas nėra ribojamas ir joms netaikomos ES spinduliavimo ribos.116 1996 m buvo išleista Direktyva 96/48/EB, kuri įgalioja Europos komisiją paskelbti technines transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos specifikacijas ir direktyvą 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos.117 Europos komisija vadovaudamasi pastarąją direktyvą priėmė sprendimą 2002/735/EB dėl transeuropinių greitųjų traukinių sąveikos techninių specifikacijų ir pagal didžiausią traukinių greitį nustatė riedmenų triukšmo emisijos vertę.118 Komisijos sprendime 2002/732/EB dėl transeuropinių greitųjų geležinkelių sistemos infrastruktūros posistemio techninių sąveikos specifikacijų teigiama: „Triukšmas, keliamas transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos, turėtų išlikti priimtinas aplinkai, ir siekiant apsaugoti vietos gyventojus bei jų veiklą, turėtų neviršyti atitinkamų ribų“. 119 Šis reikalavimas taikomas tik kuriamoms naujoms infrastruktūroms; atnaujinat ar jas keičiant (remontuojant), reikalavimo galima laikytis savanoriškai. Įvertinimo procedūras nustato valstybės narės, jos taip pat teikia Komisijai atitikties ataskaitą ir informuoja komisiją apie kontrolės procedūras. Komisijos sprendimas 2004/446/EB apibrėžia pagrindinius triukšmo, krovinių vagonų ir krovinių telematikos parametrus ir pateikia techninės sąveikos specifikacijas, taip pat nurodoma krovinių vagonų, lokomotyvų, keleivinių traukinių ir keleivinių vagonų stacionaraus triukšmo bei lokomotyvų, keleivinių traukinių ir keleivinių vagonų triukšmo pajudėjimo iš vietos ir važiavimo momentu vertė.120 LR teisiniai dokumentai reglamentuojantys geležinkelio triukšmą yra jau minėti triukšmo valdymo įstatymas bei Higienos norma HN 33-1:2003 (triukšmo gyvenamoje aplinkoje klausimai) (Žr. psl.23). Triukšmo valdymo įstatymas reikalauja, kad pagrindiniai geležinkeliai (virš 30 tūkst. traukinių per metus) būtų ateityje kartografuojami triukšmo požiūriu. Lietuvos geležinkeliuose triukšmui mažinti taikomos daugiausiai techninės priemonės: šlifuojami bėgiai, aptekinami šilumvežių ir vagonų ratai, metalinės prekinių vagonų stabdžių trinkelės pakeistos į Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) rekomenduojamas kompozicines, kelio konstrukcijoje naudojami ilgabėgiai.121 2.5. Oro transporto keliamo triukšmo reglamentavimas Oro transporto triukšmas išsiskiria aukštais garso lygiais ir teršia didelius teritorijos plotus. Vilniaus ir Palangos oro uostai yra faktiškai miestų ribose. Miestų ir sodų pastatai supa minėtų oro uostų teritoriją iš dviejų – trijų pusių. Beveik visos Europos šalių miestų padėtis oro uostų atžvilgiu yra sudėtinga, kadangi šalia jų esančių oro uostų orlaivių skrydžių intensyvumas didelis. Todėl Europoje aktyviai susidomėta aviacijos triukšmu.122 1979 m. buvo išleisti pirmieji teisė aktai, reglamentuojantys lėktuvų keliamą triukšmą. Jais buvo siekiama apriboti lėktuvų triukšmo emisiją. Teisės aktai keletą kartų buvo keisti. Jie parengti vadovaujantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) nustatytais standartais, išdėstytais Čikagos konvencijos aplinkos apsaugos priede (16 priedas, 1 tomas).123 ES reikalavimų įgyvendinimas. Viena iš priemonių mažinti orlaivių keliamą triukšmą – riboti triukšmingų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų skrydžius. Tokius reikalavimus nustatė Europos Sąjungos 1992 m. kovo 2 d. direktyva Nr. 92/14, pagal kurią nuo 2002 m. balandžio 1 d. ES narių oro uostuose nebegalima skraidyti ikigarsiniais reaktyviniais lėktuvais, jeigu jie neatitinka Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo, 1 tomo, 2 dalies, 3 skyriaus standartų ir jiems netaikoma išimtis. Šie reikalavimai taikomi lėktuvams, kurių didžiausia kilimo masė 34000 kg ar daugiau ir juose yra daugiau negu 19 keleivių vietų neįskaitant lėktuvo įgulos vietų.124 Siekiant Lietuvoje vykdyti minėtą ES direktyvą, susisiekimo ir aplinkos ministrų įsakymais buvo patvirtintos Lietuvos Respublikos orlaivių triukšmo ribojimo taisyklės125 ir Civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų skrydžių ribojimo Lietuvos Respublikos oro uostuose taisyklės.126 Jose nustatyta, kad civiliniai ikigarsiniai reaktyviniai ir sraigtiniai orlaiviai neturi būti registruojami ir naudojami Lietuvos Respublikoje, jeigu jie neatitinka šių taisyklių reikalavimų. Kad orlaivis atitinka minėtų taisyklių reikalavimus, turi būti patvirtinta atitinkamu triukšmo pažymėjimu, kurį išduoda Civilinės aviacijos administracija. Minėtoms orlaivių triukšmo ribojimo taisyklėms įgyvendinti, būtina oro uostuose įrengti triukšmo kontrolės sistemas, atnaujinti aviakompanijų lėktuvų parkus, parengti civilinės aviacijos specialistus dirbti naujo tipo lėktuvais ir triukšmo kontrolės sistemomis, kontroliuoti, ar oro uostuose naudojami orlaiviai turi triukšmo pažymėjimus, patvirtinančius, kad orlaivis pagal triukšmo lygius atitinka reikalavimus. Triukšmo kontrolės sistemos. Svarbiausias ES direktyvos Nr. 92/14 EEC reikalavimas – kontroliuoti, kad oro uostuose naudojamų civilinių ikigarsinių reaktyvinių lėktuvų keliamas triukšmas neviršytų nustatytų reikalavimų. Kadangi pagal ICAO Konvencijos 16 priedo ir Lietuvos nacionalinių taisyklių reikalavimus būtinas orlaivio triukšmo pažymėjimas, gali atrodyti, kad jo ir pakanka garantijoms dėl lėktuvo keliamo triukšmo reikalavimų.127 Tačiau ES valstybių praktika parodė, kad to nepakanka, todėl minėta direktyva buvo papildyta ir papildyme nurodyta, jog už reikalavimų, reglamentuojančių triukšmų lygius, pažeidimą ES valstybės narės privalo taikyti veiksmingas, proporcingas ir atgrasančias nuobaudas pažeidėjams.128 Atsižvelgus į orlaivio keliamo triukšmo specifiką, jo atitikimą reikalavimus galima patikrinti tik atlikus matavimus vienu laiku bent 2 triukšmo matavimo taškuose, ir tai galima realiai padaryti tik įrengus triukšmo matavimo sistemą. Yra ir kitas labai svarbus oro uostų triukšmo matavimo ir kontrolės sistemų tikslas. Tokios triukšmo matavimo sistemos oro uostuose reikalingos, kad būtų įvertintas orlaivių keliamo triukšmo poveikis aplinkai ir žmonių sveikatai, planuojant orlaivių tūpimo ir kilimo schemas bei skrydžių grafikus, gyvenviečių triukšmo apsaugos sistemas. Ateityje būtina numatyti bent 10 triukšmo matavimo taškų. Konkretus stotelių skaičius ir jų išdėstymo schema turėtų būti nustatyti atlikus triukšmo lygių matavimo ir tyrimo darbus, bei atsižvelgus į kiekvieno aerodromo ir jo teritorijos sąlygas. Turint mobiliąją triukšmo matavimo stotelę, stacionarių stotelių kiekis gali būti mažesnis, tačiau šiuo atveju, gerokai padidėtų triukšmo kontrolės sistemos naudojimo ir priežiūros išlaidos bei sumažėtų jos veikimo operatyvumas. Oro uostų triukšmo kontrolės sistemomis galima įvertinti keliamo triukšmo charakteristikas. Be to, vizualiaisiais kanalais galima gauti informacijos apie tik ką pakilusio ar nutūpusio orlaivio išmatuotą triukšmo lygį. Kitos triukšmo mažinimo priemonės. Visuose tarptautiniuose oro uostuose (Vilniaus, Kauno, Palangos ir Šiaulių) yra nustatytos aerodromų sanitarinės apsaugos zonos ir pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu patvirtintas Specialiąsias žemių ir miško naudojimo sąlygas šių zonų teritorijos panaudojimas turi būti derinamas su Valstybine visuomenės sveikatos tarnyba ir Civilinės aviacijos administracija.129 Teritorijų užstatymo detalieji planai rengiami ir statinių statyba vykdoma atsižvelgus į galimybę panaudoti aerodromų sanitarines apsaugos zonas. Kadangi šiuo metu Vilniaus aerodrome yra tik vienas kilimo ir tūpimo takas (KTT), o jo kryptys miesto gyvenamųjų rajonų atžvilgiu neatitinka sanitarinių normų reikalavimų, geroka jų dalis yra zonoje, kurioje neleistinas tam tikras kylančių ir tūpiančių orlaivių triukšmo lygis, todėl Lietuvos Respublikos teritorijos bendrajame plane rezervuojama teritorija naujo KTT ir kitų statinių statybai. Pagal šį planą iki 2020 m. numatyta pastatyti ir įrengti naują kilimo ir tūpimo taką, kurį naudojant bus išvengta skrydžių mažame aukštyje virš Vilniaus miesto gyvenamųjų rajonų ir Vilniaus rajono gyvenviečių.130 Iki šiol gyventojų skundų dėl orlaivių keliamo triukšmo tarptautinių oro uostų sanitarinėse apsaugos zonose nėra gauta. Tačiau buvo skundų dėl keliamo orlaivių triukšmo virš gyvenviečių prie aeroklubų aerodromų. Atlikti tyrimai parodė, kad šie skundai pagrįsti. Esmė ta, kad aeroklubų aerodromai yra mokomieji, todėl juose atitinkamos skrydžių operacijos dažnai kartojamos (kilimai, tūpimai, skrydžiai nedideliame aukštyje virš to paties gyvenamojo rajono, akrobatinio skraidymo procedūros). Ši problema galėtų būti išspręsta organizacinėmis priemonėmis – numatyti Aerodromo skrydžių instrukcijoje atitinkamas skrydžių procedūras, sumažinti skrydžių skaičių bei laiką virš gyvenviečių. Oro transporto triukšmą Lietuvoje reglamentuoja Triukšmo valdymo įstatymas, kuris reikalauja, kad būtų nustatomos oro uostų sanitarinės apsaugos zonos, atsižvelgiant į triukšmo lygį, kad orlaiviai Lietuvos Respublikoje būtų sertifikuojami dėl atitikties orlaivių keliamo triukšmo prevenciją ir kontrolę reglamentuojantiems teisės aktams. Įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos 2002 m. kovo 26 d. direktyvos Nr. 2002/30/EB131 ir į Europos Parlamento ir Komisijos 2002 m. birželio 25 d. direktyvos Nr. 2002/49/EB132 nuostatas, parengtas Orlaivių triukšmo poveikio aplinkai įvertinimo priemonių planas, kurio projekte numatyta: • patikslinti Vilniaus, Palangos ir Kauno tarptautinių oro uostų  sanitarinių apsaugos zonų ribas pagal faktinės įtakos aplinkai tyrimo rezultatus ir triukšmo stebėjimo sistemos matavimus; • patikslinti oro uostų technogeninės įtakos gyvenamajai aplinkai higieninio įvertinimo metodinius nurodymus  pagal Lietuvos higienos normos HN 33-1:2003 bei Europos Sąjungos teisės aktų reikalavimus; • išnagrinėjus 3 metų triukšmo stebėjimo sistemos duomenis, įvertinti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose skraidančių orlaivių triukšmo poveikį aplinkai; • sudaryti oro uostų triukšmo žemėlapius ir juos teikti tvirtinti Susisiekimo ministerijai; • parengti triukšmo poveikio informacijos teikimo gyventojams tvarką; • parengti darbo su gyventojų skundais dėl orlaivių keliamo triukšmo tvarką; • įvertinti išlaidas orlaivių triukšmo poveikiui mažinti bei aplinkos apsaugos priemonėms diegti; • nustatyti ir imti mokestį už leistino triukšmo lygio viršijimą; • parengti orlaivių triukšmo poveikio aplinkai (gyventojams) mažinimo planą; • tarptautinių  oro uostų triukšmo stebėjimo sistemų plėtra. Tai ilgalaikis planas ir jame numatytas priemones planuojama įgyvendinti 2005 – 2009 metais.133 . 3. TRANSPORTO PRIEMONIŲ KELIAMO TRIUKŠMO POVEIKIO APLINKOS KOMPONENTAMAS VERTINIMO ANALIZĖ 3.1. Transporto priemonių keliamo triukšmo poveikis gyventojų sveikatai Įrodyta, kad transporto priemonių keliamas triukšmas neigiamai veikia mūsų sveikatą bei gyvenimo kokybę. Nuolatinis triukšmas veikia kaip nervinę įtampą ir stresą sukeliantis veiksnys, todėl PSO triukšmą priskyrė prie fizinių veiksnių, skatinančių profesinių ligų atsiradimą ir plitimą. Net visai silpni garsai gali trukdyti, jei atitraukia ar nukreipia dėmesį, pakeičia dvasinę būklę. Vienas iš triukšmo poveikio sveikatai modelių pateiktas 1 priedo 5 paveiksle. Poveikis psichinei sveikatai. Streso susiformavimas. Triukšmas skatina streso hormonų išsiskyrimą. Šių hormonų perteklius gali slopinti smegenų funkcijas, reguliuojančias vegetatyvinę nervų sistemą, sutrikdyti medžiagų apykaitą ir suardyti „atminties neuronus“ (1 priedas, 6 pav.). Stresinės reakcijos atsiranda, kai kelių transporto triukšmo lygis viršija 60 dBA. Triukšmas, veikdamas kaip stresorius, neurohumoraliniu būdu sukelia pakitimų širdies ir kraujagyslių sistemoje, hipertenziją, virškinamojo trakto ligas, slopina imuninę sistemą. Vyksta socialiniai ir elgsenos pakitimai, atsiranda dirglumas, agresyvumas.134 Poveikis centrinei nervų sistemai. Triukšmo poveikis centrinei nervų sistemai greičiau išryškėja ir pasireiškia neurohumoraliniais pokyčiais, kurie sąlygoja centrinės nervų sistemos vidinio slopinimo, paslankumo ir pusiausvyros sutrikimus, pasireiškiančius priešlaikiniu nuovargiu, nemiga, irzlumu migreniniais galvos skausmais, svaigimas, blogėja dėmesys, atmintis ir darbingumas, įvairiomis psichomotorinėmis ir neurozinėmis reakcijomis.135 Poveikis vegetacinei nervų sistemai. Veikdamas vegetacinę nervų sistemą, dėl pastovių be pagrindo pavojaus signalų, dėl besikaupiančios baimės, pakyla arterinis kraujospūdis, paspartėja širdies veikla, paspartėja medžiagų apykaita, sutrinka virškinimo sistemos funkcijos, pakyla likvoro (smegenų skysčio) spaudimas, didėja raumenų įtampa.136 Nuolat būnant triukšmingoje aplinkoje, ypač jei yra emocinė įtampa, dažniau sergama hipertonine liga ir ateroskleroze. Triukšmas slopina skrandžio sekreciją, ir mažina sulčių rūgštingumą, veikia regos organus, endokrininę sistemą, trikdo medžiagų apykaitos procesus organizme, todėl gali iššaukti gastritą, opaligę ir kt. susirgimus.137 Poveikis miegui nakties metu. Vienas iš rimtesnių poveikių – miego sutrikimai. Neišsimiegojęs žmogus būna nedarbingas, blogos nuotaikos, ilgalaikis miego trūkumas sukelia fiziologinius pakitimus. Miegas gali būti sutrikdomas (pailgėja užmigimo laikas, nepakankama miego kokybė), kai triukšmo lygis patalpoje didesnis nei 30 dB(A). PSO nurodo, kad geras miegas yra tada, kai triukšmo lygis neviršija 30 dBA kaip nepertraukiamas foninis triukšmas.138 Neigiamas triukšmo poveikis pastebimas ne iš karto. Dėl šios priežasties žmonės dažnai neįvertina jo keliamos rizikos. Klausos sutrikimai dažniausiai pasireiškia tik triukšmui veikiant ilgą laiką, jei jis yra intensyvus. Naujausi mokslo tyrimai rodo, kad triukšmas kelia riziką sveikatai, kai jo lygis yra didesnis nei 65 dBA dieną ir naktį didesnis nei 55 dBA gyvenamoje aplinkoje.139 1990 m. PSO paskelbė leidžiamus triukšmo lygius, atsižvelgiant į visuomenės susierzinimą (dirginimą) triukšmo poveikyje.140 Pagrindiniai poveikio aspektai (triukšmo keliamos problemos): klausos pakenkimas (klausos nusilpimas); kalbos nesuprantamumas ir garso įtaka verbalinėje komunikacijoje; miego sutrikimai; mokslo ir kitų pasiekimų blogėjimas (naudingos informacijos priėmimo trikdžiai); fiziologinių funkcijų sutrikimai (širdies ir kraujagyslių ligos); psichiniai sutrikimai (pervargimas); socialiniai ir elgsenos pakitimai (dirglumas, agresyvumas ir kt.); kombinuotas mišrių šaltinių poveikis; lengvai pažeidžiamos grupės (vaikai, ligoniai, seni, invalidai, pamainomis dirbantys, ilgai būnantys triukšme ir pan.). Europos transporto, aplinkos ir sveikatos chartijoje141 pažymima, kad triukšmas dėl transporto priemonių eismo: trikdo miegą, sukelia bendravimo ir mokymosi problemų, stiprėja triukšmo įtaka formuojantis hipertenzijai ir išeminei ligai. Atsižvelgiant į triukšmo intensyvumą, galima išskirti tokį triukšmo poveikį organizmui: I laipsnis (40-50dB) – atsiranda psichinės reakcijos; II laipsnis (60-80dB) – išsivysto vegetacinės nervų sistemos pakitimai (nervų sistemos, kraujotakos sistemos, virškinimo sistemos, kaulų, raumenų sistemos ir jungiamojo audinio ligas); III laipsnis (90-110dB) – išsivysto klausos netektis; IV laipsnis (virš 120 dB) – įvyksta klausos organo pakenkimas.142 3.2. Transporto priemonių keliamo triukšmo poveikis susierzinimui ir gyvenimo kokybei Mokslininkai pripažino, kad transporto keliamas triukšmas yra viena didžiausių urbanizacijos problemų, susijusių su gyventojų gyvenimo kokybe ir sveikata. Europos transporto, aplinkos ir sveikatos chartijoje (1999 m.) pažymėta, kad triukšmas dėl transporto priemonių eismo, trikdo miegą, sukelia bendravimo, mokymosi problemų. Stiprėja triukšmo įtaka formuojantis hipertenzijai ir išeminei širdies ligai.143 Pastebėta, kad visuomenės nepasitenkinimas transporto keliamu triukšmu vis didėja. Vis daugiau žmonių jaučia nepasitenkinimą triukšmu, nes triukšmas trukdo atlikti įprastinę veiklą: atsipalaiduoti, kalbėtis, klausytis radijo ir kt. Kelių transporto triukšmo efektas žmonėms yra psichosocialinis ir psichologinis: Lekv 40 dB triukšmas veikia normaliai, bendravimo metu dažniausiai jaučiamas susierzinimas kai triukšmo lygis Lekv 50 dB, ypatingas susierzinimas atsiranda kai triukšmo lygis 55 dB. 144 Žmogaus sveikatos apsauga, kartu ir gyvenimo kokybės apsauga, reglamentuojama triukšmo valdymo įstatyme. Šio įstatymo pagrindinis tikslas yra reglamentuoti veiklos, kurią vykdant skleidžiamas triukšmas, valdymą siekiant išvengti klausos sutrikimų ar netekimo, apsaugoti žmonių gyvybę ir sveikatą bei aplinką nuo neigiamo triukšmo poveikio. Šiuo įstatymu taip pat siekiama apsaugoti žmogų nuo triukšmo, nes joks asmuo neturi būti veikiamas tokio lygio triukšmo, dėl kurio kyla pavojus jo gyvybei ir sveikatai bei užtikrinti žmogaus gyvenimo kokybę. Susierzinimas yra vienas iš geriausių būdų nustatyti gyventojų nepasitenkinimą triukšmu, tačiau tuo pačiu metu susierzinimą (dirginimą) triukšmu, labai sunku apibrėžti. Tai subjektyvus triukšmo vertinimas, kuris susideda iš baimės ir pykčio, dėl to, kad žmogui daroma žala.145 Visuomenės susierzinimas ir kelių eismo bei oro transporto triukšmo lygio ryšys vaizduojamas dozės-pojūčio priklausomybe.146 Ši priklausomybė yra pagrindas: • įvertinant triukšmo poveikį aplinkoje, • nustatant triukšmo leistiną lygį. Miedema ir Vos, remiantis gyventojų susierzinimo ir transporto keliamo triukšmo lygio duomenimis, nustatė, kad didelis susierzinimas pradeda atsirasti ir augti nuo 42 dBA Ldn triukšmo lygio gyvenamoje aplinkoje147, PSO nurodo 50-55 dBA.148 Europos Parlamento ir Komisijos direktyva 2002/49/EB nurodo, kad triukšmo poveikio žmonėms pasekmės turi būti įvertinamos dozės –pojūčio (atsako) santykiu. Tokiais dozės-pojūčio santykiais yra apibrėžti: • Triukšmo sukeliamo dirginimo priklausomybė nuo kelių, geležinkelių bei oro transporto triukšmo rodiklio Ldvn; • Triukšmo sukeliamo miego trikdymo priklausomybė nuo kelių, geležinkelių bei oro transporto rodiklio Lnakties. Bendrieji triukšmo rodikliai: Ldvn, skirtas įvertinti dirginimą, Lnakties, skirtas įvertinti miego trikdymą. 2003 m. Briuselyje įvyko PSO narių susitikimas dėl triukšmo ir sveikatos rodiklių.149 Buvo sutarta dėl tokių pagrindinių indikatorių poveikio gyvenimo kokybei ir sveikatai nustatyti: • Susierzinimas (triukšmo valdymo direktyva 2002/49/EB); • Miego sutrikimai (triukšmo valdymo direktyva 2002/49/EB); • Mirštamumas ir mirtingumas nuo širdies ir kraujagyslių ligų (apibrėžia PSO darbo grupė) • Poveikis pažinimo vystymuisi (apibrėžia PSO darbo grupė). 2002-2003 m. PSO kartu su Vilniaus miesto savivaldybe, Sveikatos apsaugos ministerija ir Valstybiniu visuomenės sveikatos centru atlikto būsto ir sveikatos tyrimą Vilniaus mieste.150 Tyrime naudotas trijų dalių klausimynas: gyventojo klausimynas – 1) subjektyvi gyventojų nuomonė apie būstą, būsto vertinimas bei pasitenkinimas būstu (interviu), 2) būsto ir sveikatos klausimynas – gyventojo sveikatos būklė ir subjektyvus sveikatos bei būsto vertinimas (anketa, pildoma individualiai), 3) būsto apžiūros klausimynas. Taikytas atsitiktinės atrankos metodas: iš gyventojų registro atrinkta 1100 namų ūkių – 2156 gyventojų. Apklausta 685 namų ūkiai (62,3 %) ir užpildyti 1793 sveikatos klausimynai (83,2 %). Duomenų analizė atlikta Valstybiniame aplinkos sveikatos centre ir PSO Europos aplinkos ir sveikatos centro Bonos biure, naudojant statistinį paketą SPSS (statistinis paketas socialiniams mokslams.) Tyrimas parodė, kad viena didžiausių būsto problemų yra triukšmas, nes daugiau nei du trečdaliai tirtų namų ūkių (68,1 %) skundžiasi triukšmu būste (esant uždariems langams). Buvo nustatyta, kad pagrindiniai triukšmo šaltiniai yra transporto keliamas triukšmas (41,6 %) ir triukšmas, kylantis iš automobilių stovėjimo aikštelių (2 priedas, 7 pav.). Buvo nustatyta, kad daugiau nei du trečdaliai gyventojų nėra patenkinti savo būstu: 68,4 % vertino savo būstą nuo 1 iki 3 balų skalėje nuo 1 (žemiausias) ir 5 (aukščiausias). Kuo labiau gyventojai skundėsi keliamu triukšmu, tuo blogiau vertino savo būsto kokybę (p0,05), nei su aukštu, kuriame yra butas (p>0,05). Tai yra susiję su gyvenamąja aplinka ar būsto vieta (p

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!